Portugal – uma ilha ferroviária

Em tempos e em consonância com a UE (União Europeia), Portugal tinha definido a sua rede de alta velocidade e a opção por um moderno aeroporto internacional em vez do da Portela, agora do General Humberto Delgado. Para o efeito, dispunha do apoio, ainda que limitado, da UE e da Banca portuguesa. mas, por causa da crise ou em concomitância com ela, os banqueiros confessaram-se sem acesso ao dinheiro e alguns políticos – que integravam o Governo do ora mal fadado José Sócrates (vg: Luís Campos Cunha, que se exprimia contra em vários artigos de opinião) ou integraram antes os de António Guterres, Duração Barroso (Manuela Ferreira Leite, definiu 5 vias TGV, mas Barroso garantia que enquanto houvesse uma criança com fome, não haveria novo aeroporto) e Santana Lopes – manifestavam-se contra os então apelidados de megaprojetos.

Agora, como que por golpe de magia, alegadamente melhorou a situação política e financeira. E um conjunto de 39 empresários, gestores, académicos e investigadores – liderados pelo empresário Henrique Neto e pelo investigador Eugénio Sequeira – elaboraram o “Manifesto Portugal, uma ilha ferroviária na União Europeia?”, refletindo sobre o que julgam ser o “abandono a que foram votados os caminhos-de-ferro portugueses”. Depois, enviaram-no aos partidos com assento parlamentar e ao Presidente da República, com um alerta para os riscos para a economia portuguesa, caso o país não aproveite os fundos europeus para passar da bitola (distância entre carris) ibérica para a bitola europeia e adotar os sistemas operativos atuais.

Com efeito, Espanha está a transformar as suas linhas ferroviárias, passando da bitola ibérica para a europeia. Se Portugal não seguir o mesmo caminho, ficará isolado, com perda de competitividade para as exportações portuguesas. Isto, porque os nossos comboios deixarão de poder circular nas linhas de comboio espanholas, como acontece atualmente. O que obrigará a que as mercadorias que saem de Portugal tenham de ser descarregadas nas zonas de fronteira para os comboios espanhóis ou para transportes rodoviários, com custos logísticos que os espanhóis já não terão no transporte para França. Na verdade, o facto de em terras de Espanha as linhas ferroviárias passarem a ter distâncias entre os carris (bitolas) diferentes e sistemas operativos igualmente distintos das linhas portuguesas impede a permeabilidade do transporte ferroviário entre os dois países.

É certo que Portugal decidiu apostar na ferrovia, mas pela modernização da atual rede, o que os signatários do manifesto consideram um erro, já que vai isolar o país do resto da Europa.

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Segundo a edição do Observador de hoje, serão recebidos pelo Presidente da República em Belém, ainda hoje, quinta-feira, pelas 17 horas, os representantes dos signatários do referido manifesto, que asseguram que, se nada for feito, Portugal tornar-se-á uma “ilha ferroviária”, isolada do resto da Europa, o que terá “consequências económicas graves”. Por isso, sustentam que o País deve investir rapidamente na adaptação das linhas ferroviárias ao padrão (“bitola”) europeu e sistema operativo, a que Espanha se está a adequar.

Os engenheiros Luís Mira Amaral e Mário Ribeiro, o académico Jorge Paulino Pereira e o ex-deputado e candidato presidencial Henrique Neto são as figuras recebidas por Marcelo em representação dos 39 signatários do manifesto. Resta saber se os partidos também as receberão.

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Não se trata duma questão nova, mas os promotores do manifesto dizem ser urgente a apresentação de projetos e candidaturas a fundos europeus, para a adaptação das linhas.

Como consequência da política seguida pelos sucessivos governos portugueses, um comboio de mercadorias ou um comboio de passageiros não poderão prosseguir a sua marcha para fora de Portugal, ficando retidos na fronteira, porque a Espanha vem renovando a sua rede ferroviária e adotou os critérios europeus de interoperabilidade, mas Portugal não o faz. Por conseguinte, se nada for implementado muito em breve, o País ficará completamente isolado da UE em termos ferroviários, ficando dependente dos “portos secos” de Vigo (Galiza), Salamanca (Castela e Leão) e Badajoz (Estremadura), em Espanha, e das vias marítima e rodoviária”.

Do seu lado, o MPI (Ministério do Planeamento e Infraestruturas) explicou que “o Plano Ferrovia 2020 prevê a intervenção em cerca de 1,2 mil quilómetros da via – entre construção, modernização e eletrificação –, num investimento de dois mil milhões de euros”. Nesses projetos, serão utilizadas “travessas polivalentes, as quais permitem a utilização da bitola ibérica, assim como uma eventual migração para a bitola europeia”. 23 cm de largura é a diferença entre a bitola ibérica (o sistema usado em Portugal) e a bitola europeia. Que inutilidade e confusão!

Apesar de ter havido fundos europeus disponibilizados, o manifesto critica:

“Portugal pouco ou nada fez para conseguir essas verbas comunitárias. Nem chegou a apresentar projetos de engenharia necessários para viabilizar a formalização das candidaturas. O único projeto que chegou mais longe foi a ligação sul entre Lisboa e a fronteira espanhola em Badajoz, projeto ferroviário Poceirão-Caia, mas onde não se construiu sequer um metro de linha em bitola europeia já que há um litígio jurídico de 150 milhões de euros com o consórcio ELOS, a quem fora adjudicado o trabalho, pois um novo governo decidiu abandonar pura e simplesmente a implementação física da bitola europeia.”.

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Já em 4 de março, o Diário de Trás-os-Montes publicava um artigo de opinião de António Maria sob o título “Ilha ferroviária portuguesa à vista”.

Nele se refere que a “Alta Velocidade ferroviária espanhola chega à raia, mas não a Lisboa, nem ao Porto”, pois, quem nos governa quer, sem o afirmar, “deter uma possível invasão espanhola”. Segundo o articulista, a teoria vem do tempo do ministro João Cravinho, que defendia “um novo aeroporto na Ota” (a dificultar o crescimento e o poder económico e industrial do norte) e “a prioridade de obras ferroviárias na Linha do Norte” (que ainda hoje estão por acabar), reforçando o centralismo do Terreiro do Paço e de São Bento. Depois, passou-se a Alcochete e, agora a Portela + Montijo.

Depois, acusa “tomada de posições dos espanhóis e catalães” na banca portuguesa, energia, saúde, explorações de média/grande dimensão, agrícolas (olival intensivo) e agropecuárias (porco preto de bolota), concessões públicas de autoestradas, pronto-a-vestir e até grandes superfícies comerciais – o que “não se evita se nos suicidarmos ferroviariamente”.

E, segundo o mesmo articulista, “elite político-partidária” conseguiu deitar borda fora os fundos comunitários que estavam reservados para as três ligações ferroviárias internacionais em bitola europeia e que integram as “novas redes europeias de comunicações e transportes”. Tais linhas ferroviárias e respetivos sistemas de eletrificação e segurança formam um troço de uma espécie de autoestrada ferroviária europeia (que se estende até à Rússia e à... China), “sobre cujos carris andam comboios rápidos e muito rápidos, movidos a eletricidade e não a petróleo – como sucede com as frotas TIR e com os comboios movidos a diesel”.

Segundo o manifesto, a rede ferroviária transeuropeia prevê duas ligações internacionais essenciais para Portugal: a norte, a linha Aveiro-Vilar Formoso; e, a sul, a linha Sines/Lisboa – Badajoz, complementadas com a linha litoral Sines/Lisboa-Porto/ Leixões.

Porém, segundo António Maria, “a nossa fina elite partidária, parlamentar e financeira” e “o bom povo português não sabem o que está em causa e preferem todos marchar alegremente contra o TGV e fazer piqueniques contra os espanhóis”. E termina ainda com mais ironia a castigar os costumes politiqueiros, mas com toda a verdade:

“O bom povo português e o regime endividam-se a importar carros e a alimentar os buracos negros do estado, da banca e do futebol. Temos o que merecemos.”.

Entretanto, o Presidente da câmara de Miranda do Douro explorava outra opinião: defendia que “o prolongamento do IC5 até Espanha, com ligação a Zamora, aproximará o Douro Superior do centro da Europa através da rede ferroviária espanhola de alta velocidade”. E, para o comprovar, fez uma viagem de Miranda a Barcelona. 

Mas uma coisa não impede a outra. E, no contexto transfronteiriço, os municípios do eixo do IC5 (entre Murça e Miranda do Douro) fazem bem em reclamar a ligação com Espanha via Sayago, rumo a Zamora, para maior proximidade aos comboios de alta velocidade que ali chegam, tendo sido mesmo preparado documento reivindicativo para entrega ao Governo português. 

A provar as vantagens de tal solução, o autarca de Miranda efetuou uma viagem em que tomou o pequeno-almoço em Miranda, apanhou o comboio de alta velocidade em Zamora, passou por Madrid, almoçou em Barcelona e veio jantar na terra natal, viajando sempre na rede de AVE (Alta Velocidade Espanhola) – o que os portugueses dispensaram ao primeiro impacto, apesar dos estudos, expropriações e início de obras em alguns troços – o que significou deitar dinheiro fora e trabalho.

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De facto, como refere o manifesto, com linhas centenárias obsoletas e a precisar de remodelação de fundo, era de ultrapassar a aplicação de remendos e construir vias novas em conformidade com os padrões europeus. Era de tudo fazer para atrair o investimento de nacionais e de estrangeiros, sem lhes causar o incómodo dos transbordos ou os obrigar ao recurso aso transportes marítimos, por sua natureza mais lentos, ou aos transportes rodoviários, de muito menor volume.

Enfim, temos dinheiro para tudo – banca, futebol, indemnizações, contratação de empresas para serviços do Estado – mas não o há para pensionistas, trabalhadores, ordenamento florestal e prevenção de incêndios nem para grandes projetos que a contemporaneidade considera essenciais.  

A título de ilustração e curiosidade, leia-se o manifesto, que, a seguir, se transcreve. E afira-se das suas razões. De vez em quando há vozes lúcidas, mas para quê?    

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PORTUGAL – UMA ILHA FERROVIÁRIA NA UNIÃO EUROPEIA

“Portugal em breve irá ficar isolado do resto da Europa comunitária, tornando-se numa ilha ferroviária, já que os comboios nacionais não irão poder prosseguir por terras de Espanha porque do lado de lá as linhas irão ter distâncias entre os carris (bitolas) diferentes e sistemas operativos igualmente distintos das linhas portuguesas.

Como consequência da política seguida pelos sucessivos governos portugueses, um comboio de mercadorias ou um comboio de passageiros não poderão prosseguir a sua marcha para fora de Portugal, ficando retidos na fronteira, porque a Espanha tem renovado a sua rede ferroviária e adoptou os critérios europeus de interoperabilidade e Portugal não.

Em consequência, se nada for implementado brevemente, o nosso País ficará completamente isolado da União Europeia em termos ferroviários, ficando dependente dos “portos secos” de Vigo, Salamanca e Badajoz em Espanha e das vias marítima e rodoviária.

As consequências económicas serão graves, pois iremos diminuir a nossa competitividade, o que nos tornará ainda menos atrativos quer para o investimento nacional quer para o estrangeiro.

Portugal tem uma rede centenária a precisar de uma renovação importante, com linhas velhas que possuem caraterísticas técnicas completamente desajustadas em relação ao que se pratica no Mundo atual. Os planos de investimento ferroviário, anunciados pelos vários governos, mais não são do que meros trabalhos de manutenção ou de modificação pontual. São “simples remendos” como já ficou demonstrado com o paradigmático projeto de “Modernização da linha do Norte”. Gasta-se o dinheiro público, que é de todos nós, em melhoramentos e obras pontuais e, no final, fica-se à mesma com linhas que se mantém obsoletas e que não correspondem às nossas necessidades e ao que se deseja para o Presente e o Futuro do País.

Portugal e a nova Rede Ferroviária Europeia (RTE-T)

Portugal não se tem empenhado na construção da vertente ferroviária das redes transeuropeias de transportes (RTE-T) que nos permitiria, com as novas linhas de bitola europeia projetadas para tráfego misto, ligações diretas com toda a Europa, o nosso principal parceiro comercial, sem ficarmos obrigados aos custos e aos tempos de transbordo nas plataformas logísticas espanholas de Vigo, Salamanca e Badajoz. Se nada for feito, tornar-se-ão numa espécie de alfândegas a que as nossas importações e exportações ficarão sujeitas. A alternativa terrestre continuará pois a ser para Portugal, apenas a do transporte rodoviário de longo curso, cujo futuro sabemos limitado por razões energéticas, ambientais, de congestionamento e de segurança das estradas, fatores agravados por custos adicionais de operação como taxas, horários e todo o tipo de regulamentos destinados a dificultar o atravessamento de alguns países europeus. Assim a dependência da rodovia tornar-se-á um obstáculo ao investimento estrangeiro em Portugal e ao desenvolvimento da economia portuguesa. A alternativa marítima, mais lenta e morosa, oferece piores condições de frequência, rapidez e fiabilidade que as vias terrestres, para além de ser muito menos eficiente na ligação aos mercados mais afastados da orla costeira da Europa onde se situam muitas das principais indústrias e centros de consumo.

Esta é a razão por que a União Europeia definiu uma rede transeuropeia de transportes, ligando entre si as principais cidades, portos, aeroportos e plataformas logísticas (nós da rede) com a criação de 9 Corredores Transeuropeus.

A rede ferroviária transeuropeia prevê duas ligações internacionais essenciais para Portugal, a Norte a linha Aveiro-Vilar Formoso e a Sul a linha Sines/Lisboa – Badajoz, complementadas com a linha litoral Sines/Lisboa-Porto/ Leixões. Para isso, a UE disponibilizou fundos para comparticipar na respetiva construção, tanto no QCA 2007-2013 como no atual QCA 2014-2020, sendo que neste a comparticipação a fundo perdido, dentro de certos limites, atingiria os 85%. Portugal pouco ou nada fez para conseguir essas verbas comunitárias. Nem chegou a apresentar projetos de engenharia necessários para viabilizar a formalização das candidaturas. O único projeto que chegou mais longe foi a ligação Sul entre Lisboa e a fronteira espanhola em Badajoz, projeto ferroviário Poceirão-Caia, mas onde não se construiu sequer um metro de linha em bitola europeia já que há um litígio jurídico de 150 milhões de Euros com o consórcio ELOS, a quem fora adjudicado o trabalho, pois um novo governo decidiu abandonar pura e simplesmente a implementação física da bitola europeia.

Entretanto, os projetos já aprovados para as atuais linhas portuguesas não resolvem minimamente a situação, pois que as ligações à Europa terão de ter INTEROPERABILIDADE FERROVIÁRIA, ou seja, terem as mesmas características técnicas das redes transeuropeias, designadamente a bitola europeia (1435 mm), a electrificação (25KV) os sistemas de comunicação (GSM-R) e de sinalização e controlo (ERTMS) e traçados compatíveis com comboios de mercadorias de 750 metros. Só deste modo as composições ferroviárias poderão circular em território nacional e na Europa a velocidade elevada, sem necessidade de haver transbordos (de passageiros ou de mercadorias), ou seja, sem haver roturas de carga em qualquer ponto do trajeto. Tal como já acontece na restante Europa, os nossos comboios de mercadorias de tração eléctrica deveriam ter 750 metros de comprimento, circulando até 120 km/h.

Ora, com exceção da electrificação a 25 KV, nada disto existe na nossa mais que centenária rede de bitola ibérica (1668 mm) a qual, salvo na linha do Norte e nas suburbanas, é de via única o que, aliado à insuficiente capacidade nos itinerários de grande tráfego como são os do Corredor Atlântico, torna muito caras e demoradas quaisquer obras de modernização com as linhas em funcionamento, além das condições do traçado não serem as desejáveis, tais como elevados declives (pendentes).

Em consequência, o futuro logístico de Portugal e sua ligação à Europa, implicam a construção de linhas novas, eventualmente aproveitando alguns troços existentes de acesso a polos nacionais importantes e sempre que isso não comprometa o objetivo essencial de ligações modernas à UE.

Neste contexto, Portugal terá de conviver, durante algumas décadas, com duas redes ferroviárias com bitolas diferentes, mas com pontos comuns (portos, estações e plataformas logísticas).

Aliás, o mesmo acontece em Espanha, com a diferença de que a Espanha programou o seu futuro com tempo e aproveitou sempre ao limite os fundos europeus, avançando com uma nova rede em bitola europeia há já 29 anos, a crescer em bom ritmo em direção à Europa e a chegar brevemente à nossa fronteira. A travessia pela orla Mediterrânica dos Pirenéus já está ativa desde 2014, data em que o porto de Barcelona passou a operar em duas bitolas. A travessia pela orla Atlântica, em Irún, deverá estar concluída até 2020. Assim que a bitola europeia estiver nos principais portos e plataformas logísticas de Espanha, é previsível que desapareçam do tráfego rodoviário mais de 30.000 camiões pesados que diariamente atravessam os Pirenéus e surjam todo o tipo de obstáculos e de custos para países que, como Portugal, não se prepararam a tempo.

Note-se também que os Estados Membros da UE, incluindo Portugal, comprometeram-se a construir os eixos principais nacionais do Corredor Atlântico, em bitola europeia, até 2030 e Portugal ainda não construiu 1 m de Linha em bitola europeia nem se sabe quando começará.

A situação torna-se ainda mais grave pelo facto de a Espanha ter planos para encerrar as suas antigas linhas de bitola ibérica que se ligam ao nosso País, conforme um estudo promovido pelo Ministério do Fomento e divulgado em 2013 (XXVI Cimeira luso-espanhola, de 13 de maio de 2013). Quando esses planos forem executados, os nossos comboios chegarão à fronteira espanhola e não poderão continuar para o lado de lá, porque a rede e os sistemas operativos são diferentes, e terão de utilizar os portos secos espanhóis criados juntos à nossa fronteira para os necessários transbordos. E, assim, por tais razões, Portugal está prestes a tornar-se numa ilha ferroviária na UE, uma “jangada de pedra” perdida no canto Sudoeste da Europa.

CONCLUSÃO: Em termos ferroviários, Portugal irá ficar isolado da UE, com consequências económicas bastante graves, uma vez que se tornará cada vez menos atraente para o investimento industrial, quer nacional quer estrangeiro. O nosso País ficará muito dependente dos portos secos de Vigo, Salamanca e Badajoz do país vizinho e os nossos portos terão um crescimento muito limitado.

Vamos deixar que a dependência de Portugal se torne irreversível? Esta é a questão que colocamos aos nossos responsáveis políticos e à nossa sociedade civil em geral.

Portugal, junho de 2017” (vd http://cdn.impresa.pt/d50/c98/11094965/manifesto.pdf).

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Claro como água, não?!

Temos dinheiro para acudir a tudo – CGD, BCP, BES/GES/NB, Banif e o que aí vier, banca alemã e francesa – mas não para TGV, bitola europeia e para novo aeroporto. Mas tivemos dinheiro para o aeroporto de Macau. Lembram-se?

2017.08.03 – Louro de Carvalho