A
16 de maio, lia-se, no jornal digital “Eco”, pela mão de Diogo Ferreira Nunes,
que a cidade do Porto, a
partir de 2030, ficará a duas horas e 30 minutos de Santiago de Compostela de comboio,
sendo este um dos principais destaques do projeto para a nova linha entre Porto e Vigo.
Segundo
a explicação de Carlos Fernandes, vice-presidente da Infraestruturas de Portugal (IP), na apresentação feita na cimeira da ferrovia, em
Leixões, a obra será executada em duas
fases.
A primeira fase consiste na construção, entre 2026 e 2030, do novo troço entre Braga e
Valença e da construção da ligação em ferrovia pesada
entre Porto-Campanhã e o aeroporto de Francisco Sá Carneiro. Aeroporto,
Braga e Valença terão novas estações para receber os comboios de alta
velocidade (TGV).
Concluída esta primeira fase, a viagem de comboio
entre Porto e Vigo será uma hora mais rápida, passando de duas horas e 25
minutos para uma hora e 25 minutos. A redução de tempo de
deslocação será mais significativa entre Porto e Santiago de Compostela, pois baixará
de cinco horas e 50 minutos para duas horas e 30 minutos. E o tempo de
viagem entre Porto e Corunha, passará para três horas e 30 minutos.
Já a segunda fase postulará
a construção de um novo troço ferroviário entre Porto e Braga,
para lá de 2030. Assim, a deslocação entre Porto e Vigo passará a durar 48
minutos; e, para a Corunha, serão necessárias duas horas e 23 minutos, segundo
o que estimou o predito responsável da IP.
Assegura a IP que será dada prioridade à
construção do troço entre o centro do Porto e o aeroporto de Sá Carneiro, em
vez da aposta num novo traçado de alta velocidade entre Carregado e Lisboa,
que custaria “entre 800 e 900 milhões de euros”.
Já a empreitada da nova linha Porto-Lisboa
será dividida em três fases: Porto-Soure, o primeiro
trecho, que estará pronto em 2028 e permitirá
uma viagem de comboio entre Porto e Lisboa de uma hora e 57 minutos,
sem paragens; Soure-Carregado, o segundo trecho, que estará concluído
em 2030, permitindo uma viagem de comboio entre Porto e Lisboa
de uma hora e 17 minutos, sem paragens; e Carregado-Lisboa, o terceiro trecho, que apenas estará
concluído para lá de 2030, permitindo uma viagem de comboio
entre Porto e Lisboa em uma hora e 15 minutos,
sem paragens. Este novo traçado entre Carregado e Lisboa será necessário apenas
“para aumentar a capacidade de transporte” entre as duas cidades. Até lá, o
eixo Carregado-Lisboa, na atual linha do Norte, será duplicado, de duas para quatro
vias, no percurso entre Castanheira do Ribatejo e Alverca, ao abrigo do
Programa Nacional de Investimentos 2030 (PNI2030).
A nova linha Porto-Lisboa terá estações em
Porto-Campanhã, Vila Nova de Gaia (nova estação), Aveiro, Coimbra-B (reforma da
atual estação), Leiria e Lisboa-Oriente, o que significa um investimento de 4,5
mil milhões de euros.
***
Já
em 15 de março, Carlos Fernandes dizia, em sessão no LNEC (Laboratório de
Engenharia Civil), que a linha ferroviária de alta velocidade a ligar Lisboa
e Porto será, a partir de 2030, a espinha dorsal de uma rede de caminhos de
ferro que encurta o país. Várias cidades – e não só as que serão servidas diretamente pela alta
velocidade – ficarão mais próximas da capital e vice-versa, o que trará vastos
benefícios económicos e sociais.
O vice-presidente da IP fazia então uma espécie de ponto de situação nos
investimentos que estão a ser feitos ou previstos na rede ferroviária nacional,
entre dois grandes planos: de um lado, o Plano Ferrovia 2020, na fase de conclusão, apesar dos atrasos;
e, do outro, o PNI2030, já referido.
O PNI2030 detalha o que será desenvolvido ao nível da infraestrutura ferroviária
na presente década, sendo um dos projetos calendarizados o da linha de alta velocidade
entre as duas maiores cidades do país.
Carlos Fernandes clarificava que a linha de alta velocidade não substituirá
a atual Linha do Norte, que se manterá e que poderá ser reforçada com mais
serviços regionais e de mercadorias quando os comboios de longo curso passarem
para o novo circuito. A futura linha terá uma velocidade mínima de circulação
de 160 km/h (ou seja, quase 5 vezes mais que a atual Linha do Norte) e uma
velocidade máxima de 300 km/h. Por
ela passarão os serviços de alta velocidade, como o Alfa Pendular (que pode ser
adaptado para uma velocidade máxima de 250 km/h), e os atuais longo curso,
nomeadamente o Intercidades (que consegue circular a um máximo de 200
km/h). A CP estará a preparar a aquisição de novos comboios de
alta velocidade.
No dizer de Carlos Fernandes, “o PNI2030
complementa os projetos desenvolvidos no Plano Ferrovia 2020 e dá um salto
disruptivo no serviço ferroviário, capaz de transformar profundamente o
território”.
No PNI2030 está ainda a modernização
integral da Linha do Vouga, processo que já está em andamento e que
inclui a reabertura do troço central, encerrado por más condições da
infraestrutura; a eletrificação da
Linha do Alentejo entre Casa Branca e Beja; um estudo para a reabertura da Linha do Alentejo
entre Beja e a Funcheira, para voltar a aproximar a capital alentejana do Algarve (e
vice-versa); uma nova linha entre
Sines e Grândola; a ligação
entre Aveiro e Mangualde, para voltar a introduzir Viseu na rede ferroviária;
estudos para levar o comboio até aos aeroportos do Porto e de Lisboa; um estudo
para avaliar a reabertura da Linha de Leixões ao tráfego de passageiros; e um
estudo para equacionar a reativação do troço entre o Pocinho e Barca
d’Alva. Em cima da mesa e
calendarizada para 2023-2027, está a ligação da Linha de Cascais à Linha de
Cintura, um projeto que deverá custar 200 milhões de euros.
***
Por outro
lado, é de recordar que a Associação Vale d’Ouro,
que estudou um novo corredor ferroviário para o norte do país e com ligação até
Madrid, está a propor, desde outubro de 2021, a linha ferroviária de
Trás-os-Montes, a fim de aproximar a população do Douro e atrair as indústrias
para a região. O Porto poderá ficar a 75 minutos de Bragança.
No dizer da associação, a partir da futura estação de alta
velocidade do aeroporto Sá Carneiro, preveem-se paragens em Paços de Ferreira,
Amarante, Vila Real, Alijó/Murça, Mirandela, Macedo de Cavaleiros e Bragança,
podendo os comboios de passageiros circular até 250 km/h em boa parte da linha.
Com a extensão de 265 quilómetros, o troço terminará em Otero de Bodas, na
região de Zamora, permitindo o acesso à rede de alta velocidade espanhola na
linha Madrid-Galiza. Está prevista a construção de 22 túneis e de 40 viadutos e
pontes.
No
plano internacional, significa também que o Porto pode ficar entre oito ou nove
horas de Paris. Lisboa ficará a nove ou dez horas da capital francesa. A
ligação do Porto a Madrid encurta-se para 3 horas e Lisboa-Porto-Madrid poderá
fazer-se em 4,15 horas.
O
projeto prevê que possam circular, no mínimo, 50 comboios por dia – 25 em cada
sentido – para o serviço regional, o intercidades, a alta velocidade e o transporte
de mercadorias.
Nos
termos do estudo apresentado pela associação, o Porto pode tornar-se a “porta
de entrada da Fachada Atlântica na Península Ibérica e reforçar o peso económico
do Noroeste Peninsular no contexto europeu”. De uma só vez, o novo troço pode
servir o porto de Leixões, o aeroporto de Sá Carneiro e os terminais
ferroviários de São Martinho do Campo e de Lousado (em construção).
Os
comboios de mercadorias poderão circular constantemente à velocidade máxima de
120 km/h. Ao transportarem mais carga e mais depressa, as empresas de logística
poluirão menos, em comparação com o camião e o navio, e reduzirão nas despesas.
Perspetivavam-se
20 anos entre o estudo e a entrada em operação da linha, ou seja, até 2041, mas
a Associação Vale d’Ouro crê que o prazo pode ser reduzido, “com a experiência
adquirida na construção da rede de autoestradas em tempos recorde, com padrões
de qualidade elevadíssimos”.
Contando
com as contingências, se toda a linha for construída com duas vias – mais
túneis, pontes, viadutos e plataforma – o custo total da obra será de 4,147 mil
milhões de euros, incluindo desvio até 25% do orçamento.
***
Falta
saber como se coloca o país em ligação com a Europa em alta velocidade através
da ferrovia e se isto se consegue com a bitola ibérica ou se tem de ser com a
bitola europeia. E é preciso saber se voltamos ao projeto de ferrovia de alta
velocidade do tempo de Durão Barroso ou do tempo de Sócrates. Lembramo-nos da
complexa RAVE (Rede de Alta Velocidade)? Que linhas de alta velocidade? Só
Lisboa-Porto-Vigo e remendar aqui e ali será muito pouco, quando os
combustíveis fósseis estão a preços exorbitantes e as alterações climáticas são
a grande ameaça.
2022.05.21 –
Louro de Carvalho
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