Não há nenhuma ponte que seja absolutamente segura

Após o colapso da Ponte Morandi, Virgílio Azevedo, especialista em engenharia de estruturas, veio admitir, segundo o Expresso, que a queda daquela ponte teve origem na falta de manutenção e na tecnologia usada na sua construção em 1969 (que a torna muito vulnerável), assegurando que “basta partir-se um tirante para um dos três blocos (torres) da ponte desabar”.

Reconhecendo ser difícil explicar à distância o que sucedeu, adiantou que a ponte tem três blocos que a sustentavam, tendo caído o maior. Construída em 1969, cada um dos seus blocos só tinha um tirante (cabo em tração) para cada lado. Deste modo, em estrutura pouco redundante, falhando um dos elementos, é o colapso por via do desequilíbrio. Foi por isso que, segundo o especialista, estas pontes evoluíram para pontes do tipo da Ponte Vasco da Gama, em que há uma série de tirantes. Se um rebentar, a ponte não cai, pois os outros aguentam a estrutura.

Pelas imagens que mostravam que tudo caíra de repente, inferiu que se trataria de problema num dos tirantes. E estranhou que, “numa comunicação sobre os trabalhos de manutenção da ponte de Génova realizados em 2000, apresentada por um investigador do Departamento de Engenharia de Estruturas do Politécnico de Milão numa conferência em 2010, seja referido que não foi feita qualquer intervenção no bloco n.º 9 da ponte, precisamente o que caiu, porque os seus tirantes estavam menos degradados do que os dos outros blocos”. Assim, conclui ter havido claramente “um problema de corrosão que não foi travado por falta de manutenção”.

Assenta ironicamente em que “as pontes são feitas para cair se não se fizer manutenção”, ou seja, “no fundo, não há nenhuma ponte que seja segura”. Com efeito, todos os materiais se degradam pela ação ambiental. Assim, os técnicos, quando, no século XIX, começaram a fazer pontes em ferro, perceberam que o ferro tinha corrosão, pois oxidava em contacto com o ar, pelo que tiveram de criar “sistemas de manutenção” com base na limpeza, pintura, soldadura e substituição de parafusos, rebites, cabos, painéis, etc.

Por sua vez, no final do século XIX, surgiu o betão armado, que não é mais que “uma pedra artificial que tem aço lá dentro” e que os cientistas consideravam “um material ideal, porque o problema da corrosão do aço ficava resolvido”, pois, dentro do betão, ele “não ficava em contacto com o ar”.

A este respeito, gosto de referir que um engenheiro técnico civil, meu amigo, me dizia que o betão é o melhor amigo do homem, já que são tantas as asneiras que se fazem com ele que raramente colapsa. Mas Virgílio Azevedo aponta:

“Infelizmente os cientistas enganaram-se. Os problemas surgiram nos anos 70/80 do século XX, cerca de 50 anos depois de o seu uso se generalizar. Quando a ponte de Génova foi feita (1969), penso que ainda não se conhecia este fenómeno.”.

E o especialista explicita o processo de degradação do betão, sugerindo o que se deve fazer:

“Há dois grandes fenómenos. O primeiro é a carbonatação. Quando é fabricado, o betão tem um pH básico, mas em contacto com o dióxido de carbono (CO2) ambiental e com a humidade vai-se transformando de básico em pH ácido e gera uma frente que vai avançando pelo betão dentro. E quando esta frente ácida chega aos ferros, estes começam a corroer. O outro fenómeno está relacionado com os cloretos, nomeadamente o sal marítimo; e é por isso que as estruturas de betão armado junto ao mar se degradam mais. O sal vai entrando pelos poros do betão e, quando atinge o aço, este começa a corroer e pode levar ao colapso das estruturas. Nos anos 70/80 do século passado, de repente surgiram estruturas degradadas por todo o lado. Mas, a partir do momento em que o aço está corroído, só há uma solução: substituí-lo por betão armado novo.”.

Também se refere, embora concisamente, ao que se passa em Portugal neste âmbito. E começou por mencionar a Ponte da Arrábida, construída nos anos 60, mas que já foi toda reabilitada. Depois, disse que, “a partir do desastre de Entre-os-Rios em 2001 tudo mudou em termos de manutenção e inspeção, tudo ficou mais rigoroso”, mas que o sistema mais avançado foi aplicado na Ponte Vasco da Gama, em Lisboa (1998). E, em relação a isto, confessa:

“Integrei a equipa que fez todo o lançamento do concurso para a sua construção e impusemos uma vida útil de 120 anos. Isto significa que aquela frente de degradação que vai avançando no betão não pode chegar ao aço em 120 anos. Isto obrigou a estudar betões especiais e um conjunto de medidas para evitar a corrosão, incluindo obras de manutenção.”.

Sobre a necessidade da mudança legislativa, decorrente das novas questões materiais, explica:

“As pontes eram projetadas para uma vida útil de 50 anos. Mas estes 50 anos não tinham que ver com a degradação dos materiais, mas com outra questão. Quando se projeta uma ponte tem de se prever para essa vida útil as ações que vão ocorrer, ou seja, tem de estar preparada para resistir a um sismo de grande magnitude, ao vento mais forte, etc. Este era o conceito de segurança quando ainda não eram conhecidos os problemas do betão armado. Quando foram descobertos, criou-se uma nova legislação, uma norma europeia que define um conjunto de regras para garantir os 50 anos de vida útil. Isto significa que projetar uma ponte para 50 anos é ela estar preparada não só para suportar os sismos, os ventos, etc., mas também para não ter corrosão durante esses 50 anos.”.

(cf https://www.msn.com/pt-pt/noticias/sociedade/%E2%80%9Cn%C3%A3o-h%C3%A1-nenhuma-ponte-que-seja-segura%E2%80%9D/ar-BBM8Apz)

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Entretanto, o PCP veio pedir, no dia 21, ao Ministro do Planeamento e Infraestruturas esclarecimentos documentados sobre a manutenção da Ponte 25 de Abril e Ponte Vasco da Gama, das autoestradas, incluindo o Viaduto Duarte Pacheco, e das ferrovias nacionais.

Através dum requerimento entregue na Assembleia da República, os comunistas exigem um “ponto da situação das infraestruturas em Portugal”, isto “para lá de notícias mais ou menos fundamentadas ou especulativas, como as que recentemente vieram a público sobre a Ponte 25 de Abril ou mesmo sobre o Viaduto Duarte Pacheco (que não devem ser ignoradas)”, em Lisboa, pois “o país já conheceu o colapso da ponte de Entre-os-Rios, em Castelo de Paiva”. Além disso, o partido pede “documentação elucidativa dos compromissos contratuais sobre a manutenção das infraestruturas entre cada uma das concessionárias de autoestradas e o Estado e das alterações introduzidas pelas renegociações ocorridas nos últimos anos”, bem como “documentação elucidativa dos compromissos contratuais sobre a manutenção da Ponte 25 de Abril e da Ponte Vasco da Gama [em Lisboa] entre a Lusoponte e o Estado”.

Ademais, os comunistas exigem conhecer os documentos sobre subcontratos da IP para a manutenção da infraestrutura ferroviária” e relativos ao “papel atribuído pelo Estado ao LNEC (Laboratório Nacional de Engenharia Civil), no quadro da manutenção das infraestruturas de transporte, designadamente nas geridas por empresas públicas e nas que estão concessionadas em regime de PPP (Parcerias Público-Privadas).

No texto do aludido requerimento, o deputado comunista Bruno Dias frisa tratar-se de “matéria sobre a qual o PCP tem exposto preocupações regularmente e que a queda de um viaduto rodoviário em Itália no passado dia 14 torna mais atual”.

Recorde-se que, há uma semana, em Génova, a derrocada de parte da Ponte Morandi, com uma altura de 90 metros, provocou, pelo menos, 43 mortos, além de feridos, e ainda 600 desalojados devido à destruição de 11 edifícios. Agora, segundo o requerimento do PCP, após a tragédia, o Primeiro-Ministro italiano anunciou ter comunicado oficialmente à empresa Autostrade que iniciara o procedimento para terminar a concessão da gestão das estradas.

E o grupo parlamentar comunista frisa que a política de direita dos governos PS, PSD e CDS, adotara um modelo semelhante ao de Itália, “com concessões rodoviárias, em regime de PPP, e a crescente externalização das atividades de projeto, construção, fiscalização, reparação e manutenção da infraestrutura, para além de uma contração no investimento público”.

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Ora, um dia depois do requerimento do PCP, a IP (Infraestruturas de Portugal) vem garantir a segurança de pontes e viadutos em Portugal, ou seja, a entidade que gere a rede nacional rodoviária e ferroviária vem dar a cara pela segurança e saúde das mais de 7.200 obras de arte, como pontes, viadutos, túneis e passagens hidráulicas que tem a seu cargo.  Ora, 73% destas obras pertence à rede rodoviária e 27% à rede ferroviária.

A empresa liderada por António Laranjo sublinha que investiu 250 milhões de euros na requalificação de pontes e viadutos desde 2010. A nota de imprensa da IP refere:

“O forte investimento efetuado nos últimos anos, de 250 milhões de euros desde 2010, em trabalhos de conservação e requalificação de Obras de Arte e a realização de inspeções a todas as estruturas e a atempada definição de uma estratégia de intervenções devidamente programadas, contribuíram decisivamente para o incremento do nível de qualidade das estruturas em bom ou muito bom estado de conservação, resultando em otimização dos custos com investimento. Hoje a empresa detém um conhecimento aprofundado e permanente do estado de todas e cada uma das estruturas, que lhe permite garantir a boa gestão da conservação de todo este vasto património.”.

A empresa recorda que atualmente não há na rede ferroviária e ferroviária gerida pela IP “qualquer obra de arte em exploração cuja utilização esteja vedada por representar risco à segurança de pessoas e bens”. Na rede nacional, segundo a empresa, apenas há restrições de circulação nos locais onde decorrem “trabalhos de requalificação, reforço ou substituição das atuais estruturas”. A IP tem 7 obras de reforço de pontes e viadutos na área rodoviária e três intervenções na rede ferroviária. Mais esclarece a IP que as inspeções são feitas por procedimentos de rotina ou por inspeções principais: a verificação de rotina a estas instalações é efetuada de 2 em 2 anos na rede rodoviária e a cada 15 meses na rede ferroviária; as inspeções principais, mais detalhadas, são feitas a cada 5 anos. São ainda efetuadas inspeções subaquáticas, a cada 4 ou 5 anos, “às partes permanentemente imersas das obras de arte, com uma altura de água superior a 1 metro, a fim de avaliar o seu estado de conservação, caraterizar a zona envolvente das fundações e propor as medidas de atuação necessárias”.

Sobre as obras recentemente programadas para a Ponte 25 de Abril, a IP vem garantir que o início dos trabalhos não vai sofrer atrasos, apesar de a empreitada de 18 milhões de euros ainda não ter sido adjudicada.

Na verdade, o prazo para a entrega das propostas para o concurso de reparação e conservação da Ponte 25 de Abril, em Lisboa, foi adiado duas vezes, mas a IP garante que a empreitada, no valor de 18 milhões de euros, arrancará no final de 2018 ou no início de 2019, como previsto. Com efeito, fonte oficial da empresa disse que “foram entregues seis propostas no concurso” e que “a adjudicação deverá ocorrer em breve”. Os concorrentes são seis: a Martifer, a Promanec e mais 4 consórcios (Somague/SMM/STAP, Extraco/Alexandre Barbosa Borges, Conduril/Edirio Construções e Teixeira Duarte/SIMI). E as propostas estão neste momento em fase de avaliação pelo júri.

De facto, o concurso foi lançado no passado dia 23 de março, mas a data limite para os interessados entregarem as propostas foi prorrogada nos dias 9 de maio e 8 de junho. Segundo a empresa liderada por António Laranjo, os adiamentos devem-se às dúvidas que os diferentes interessados foram colocando ao longo do concurso. Houve, com efeito, questões colocadas pelos interessados e muitas visitas técnicas à ponte. Todavia, a IP declara que os adiamentos registados no concurso não irão fazer derrapar o prazo previsto para o início dos trabalhos e que “é expectável que as obras comecem no final deste ano ou no início de 2019, tal como estava previsto”. Não obstante, a empresa adverte que a consignação da empreitada só será feita depois da autorização do Tribunal de Contas, que terá de dar o aval ao contrato que a celebrar com o vencedor do concurso público. Entretanto, a 27 de julho, a IP adjudicou ao ISQ (Instituto de Soldadura e Qualidade) um contrato de 2,1 milhões de euros para prestação de serviços integrados de inspeção, operação e manutenção de equipamentos na Ponte 25 de Abril válido para o triénio 2018-2020.

As acima aludidas obras na Ponte 25 de Abril têm a duração prevista de dois anos e obrigarão a cortes de trânsito. Para a empresa responsável pela conservação das redes rodoviária e ferroviária nacionais, trata-se duma intervenção normal, mas foram detetadas fissuras na ponte.

Um relatório do LNEC divulgado em março pela revista Visão defendia obras urgentes. O documento, que terá sido entregue ao Governo em fevereiro, alertava que, sem obras, seria necessário restringir o tráfego de pesados e de comboios de mercadorias na ponte. Segundo a Visão, o Ministério do Planeamento e das Infraestruturas aguardava há 6 meses que as Finanças libertassem as verbas necessárias para as reparações. E o Ministério de Centeno então que não existia qualquer processo a aguardar a autorização das Finanças para a ponte 25 de Abril. Mas, após a notícia da Visão, o Governo disponibilizou uma verba de 18 milhões para as obras.

Numa audição no Parlamento no dia 16 de maio, o presidente da IP garantia que a Ponte 25 de Abril é a “mais segura” do país. A este respeito afirmava:

“É utilizada por cerca de 100 milhões de passageiros, ou seja, cerca de 10 vezes a população de Portugal. Aquela que mais intervenções sofreu nos últimos anos, não só no alargamento que sofreu entre 1995 e 1999, mas também para o caminho-de-ferro.”.

A concessão da Ponte 25 de Abril está a cargo da Lusoponte, cujos acionistas são a Mota-Engil e a Vinci, com 38% e 37%, respetivamente, e a italiana Atlantia, com 17,5%. Recentemente, a Teixeira Duarte acordou a venda dos seus 7,5% da empresa com a China Construction.

Cerca de 300 mil pessoas atravessam diariamente a Ponte 25 de Abril por via rodoviária e ferroviária. A estrutura, que liga Lisboa a Almada, tem 52 anos e foi construída por ordem de Oliveira Salazar. Quando foi inaugurada, a 6 de agosto de 1966, era a maior estrutura metálica suspensa da Europa e a quinta maior do mundo. As duas torres principais elevam-se a 190 metros acima do nível da água e o tabuleiro a 70 metros. A obra custou cerca de 10 milhões de euros (por conversão direta à moeda atual), excluindo o ajuste à inflação.

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Apesar de a resposta da IP vir a correr sobre o requerimento do PCP, o que poderia gerar a suspeita de vir forjada em cima dos joelhos, temos de acreditar na segurança destas infraestruturas de betão ou de aço e pressupor que se faz a cuidada manutenção. De outro modo andaríamos de credo na boca, de coração nas mãos e de rabo entre as pernas ou, em alternativa estaríamos uns contra os outros. No entanto, que dizer das infraestruturas confiadas às autarquias locais ou daquelas, como Ponte do Infante sobre o Douro, de que a IP e os municípios alijam as responsabilidades?

Depois, temos políticos a falar como técnicos e técnicos a falar com políticos, o que não convém nada mesmo! Com efeito, há encargos para os quais tem de haver sempre dinheiro e a burocracia tem de ser reduzida ao mínimo para garantir a justeza e a eficácia

2018.08.22 – Louro de Carvalho