De acordo
com o respetivo comunicado, o Conselho de Ministros aprovou na generalidade, a
17 de novembro, o Plano Ferroviário Nacional (PFN), para sujeitar a consulta
pública.
É um
documento estratégico que define uma visão de longo prazo para a ferrovia em
Portugal, assente no objetivo de fazer chegar o comboio a todas as capitais de
distrito e às localidades de maior dinâmica demográfica, económica e funcional.
É o instrumento que, estabelecendo a rede ferroviária, assegura as comunicações
de interesse nacional e internacional e confere estabilidade ao planeamento da
rede ferroviária para um horizonte de médio e longo prazo, para o que importa
identificar as necessidades de acessibilidade, de mobilidade, de coesão e de
desenvolvimento a que o transporte ferroviário dará resposta adequada nos
diferentes territórios. Assim, pretende-se criar as condições para acelerar a
transferência modal, de passageiros e de mercadorias, para a ferrovia. E o
caminho-de-ferro será o modo de transporte de elevada capacidade e sustentabilidade
ambiental, tornando-se o elemento estruturante da rede de transportes.
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Na sessão de
apresentação do PFN no Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), em Lisboa,
o primeiro-ministro valorizou o documento nestes termos: “Precisamos de ter um
Plano Ferroviário Nacional que, sabemos, levará décadas a executar, mas que
deve ser uma bússola comum para sabermos o norte em matéria de investimento
ferroviário.”,
Não
escondendo que, no Conselho de Ministros, há várias opiniões sobre a matéria,
nem sempre convergentes, acautelou: “O que aqui apresentamos não é uma proposta
fechada.” E convidou todos a participar na sua discussão “para que tenhamos um
plano mais refletido, mais ponderado, mais consensualizado, o melhor passo para
que, de um plano, possamos chegar à obra”.
Precisou
que, ao falarmos de sistema de transportes, não falamos “só de uma
infraestrutura, mas de algo que condiciona a sociedade, o ordenamento do
território, as dinâmicas de vida, de desenvolvimento económico”. Portanto, como
se trata de “um tema de cidadania, de economia, de ordenamento do território,
de ambiente”, sendo necessário discuti-lo “nesta diversidade”, o PFN, discutido
em Conselho de Ministros, voltará a ele, após a consulta pública, mas, depois,
“é decisivo que seja discutido na Assembleia da República, porque transcende
muitas legislaturas”.
O chefe do
Governo frisou que “é fundamental que o país fique dotado de um desenho da ferrovia
e, consoante as disponibilidades, a evolução do conhecido, a dinâmica de
reinvenção do setor”, seja capaz de adaptar a sua execução ao longo do tempo –
um desenho que transcenda o Programa Ferrovia 2020, “em velocidade de cruzeiro”,
e o Programa Nacional de Investimentos 2030.
António
Costa enquadrou o PFN no primeiro dos quatro grandes objetivos estratégicos do
Governo que “é enfrentar as alterações climáticas”, vincando que “Portugal é
dos países onde a emergência climática se coloca de forma mais dramática porque,
em todas as consequências das alterações climáticas, somos de alto risco: pela
erosão costeira, pela seca e pelo risco de incêndio florestal”. Observando a
necessidade de intervirmos “em todas as frentes” – fontes de produção de
energia mais sustentáveis (hoje, já 59% da eletricidade que consumimos tem
origem em fontes renováveis, mas a meta é chegar ao final da legislatura com
80%) –, cuidar dos grandes sumidouros de carbono (oceanos e floresta) e alterar
os padrões das atividades que mais consomem energia, pela “eficiência
energética” dos edifícios e pela “mudança na mobilidade”.
Vincando que
o Plano Nacional de Energia e Clima fixou, para a década que termina em 2030, a
“redução de 40% nas emissões de gases com efeito de estufa nos transportes e
mobilidade”, frisou que tal redução postula o automóvel elétrico ou a células
de combustível e a mudança para “o transporte coletivo”. Para tanto, “houve
e há um grande investimento no transporte urbano, com expansão das redes de
metro de Lisboa e Porto, no acesso ao transporte público, com a redução muito
significativa do seu custo e com o relançamento do investimento estrutural na
ferrovia”.
Por sua vez,
o ministro das Infraestruturas e da Habitação, Pedro Nuno Santos, que interveio
na sessão, afirmou que o PFN, apresentado para discussão pública, “é o
instrumento que faltava ao país”, que põe a ferrovia “no centro do debate
nacional”. E precisou: “Aquilo que o Plano Ferroviário Nacional nos permite,
[é], mais uma vez, colocarmos no centro do debate nacional a importância da
ferrovia.” Depois, acrescentou: “Este é o instrumento que faltava ao país e que
nós percebemos desde o início, e é um compromisso eleitoral e do programa de
Governo do PS e, por isso, estamos a dar cumprimento a esse compromisso.”
E, no dia 18
de novembro, à margem da cerimónia de formalização do acordo, entre o município
do Porto e o Instituto de Habitação e Reabilitação Urbana (IHRU), para
reabilitar as ilhas da Lomba, explicou que o PFN não é um plano de
investimentos de curto prazo, nem um plano de financiamento desse investimento,
mas um plano que recebeu 318 contributos de participação pública. Por isso,
espera que associações, coletividades, autarquias, [enfim,] “todo o país”
participe na discussão do Plano Ferroviário Nacional, apresentado no dia 17
para discussão pública. Com efeito, “é
muito importante que o país todo participe nessa discussão”, sublinhou.
“Isto é uma
proposta para discussão pública, ela no final não tem de ficar exatamente
igual, […] e é instrumento de planeamento que perdurará”, através dos seguintes governos, apontou o
ministro, que indicou o comboio movido a energia elétrica como “o maior
contribuinte para a transição climática”, que resolve também outro tipo de
problemas, como o congestionamento dos centros urbanos, com excesso de carros,
de horas perdidas no trânsito e de número de acidentes.
Segundo o
ministro, o plano já espelha o trabalho que está a ser feito no quadro do
Ferrovia 2020 e plasma o que está a ser previsto para o Plano Nacional de
Investimentos (PNI) 2030, que são a linha de alta velocidade (AV), para ligar
Lisboa ao Porto e Porto a Vigo, em Espanha, a eletrificação da totalidade da
rede e a “resolução de bloqueios nas duas áreas metropolitanas”.
***
A adoção do PFN está prevista no programa do XXII
Governo Constitucional, que define como objetivos levar a ferrovia a todas as capitais de distrito, reduzir o tempo de viagem entre Lisboa e
Porto e promover
melhores ligações da rede ferroviária às infraestruturas portuárias
e aeroportuárias. Além desses objetivos, deverá assegurar uma cobertura adequada do território e
a ligação dos centros urbanos mais
relevantes, bem como as ligações
transfronteiriças ibéricas e a integração na rede transeuropeia. Deverá ainda garantir a
integração do modo ferroviário nas principais cadeias logísticas nacionais e
internacionais.
Pretende-se a
progressiva transferência modal de passageiros e de mercadorias para a
ferrovia, dando importante contributo para os objetivos de descarbonização, de proteção
do ambiente, de desenvolvimento económico e de melhoria geral da qualidade de
vida das pessoas.
A
principal meta é que os comboios de AV sirvam as dez maiores cidades
portuguesas, além de fazerem as ligações a Espanha. Não há um prazo fixado, mas
considera-se o ano 2050 como horizonte temporal. E, assumindo a concretização
de todas as obras necessárias, prevê-se o “fim das ligações aéreas domésticas
no território continental”.
O PFN adota a
nova linha Évora-Elvas (em curso), para criar condições para que surjam novos
serviços de AV entre Lisboa e Madrid. A linha de AV Porto-Lisboa (servindo as
cidades de Lisboa, Leiria, Coimbra, Aveiro e Porto) criará um eixo de elevado
desempenho e de elevada capacidade que inclui nova linha AV, linha do Norte e
do Oeste, e a primeira fase da nova linha Porto-Vigo (incluindo os troços
Braga-Vigo e Porto-Aeroporto, servindo as cidades de Braga e Guimarães).
Espera-se, ainda, a nova linha Aveiro-Viseu-Guarda-Vilar Formoso, o que
permitirá a inclusão das dez maiores cidades do país nos serviços de AV e
tornará possível a ligação de Lisboa e Porto a Madrid em cerca de três horas.
Há, ainda, duas alternativas em estudo para a ligação AV Lisboa-Algarve, uma
delas incluindo as cidades Évora, Beja e Faro.
A ideia passa
por melhorar a quota modal da ferrovia no transporte de passageiros, passando
dos 4,6% para 20%, ou seja, levar a população a usar mais o comboio, e elevar a
quota modal das mercadorias dos atuais 13% para 40%. Com esse objetivo e considerando
os planos europeus para a neutralidade carbónica, que implicam a “transferência
de 50% do tráfego rodoviário de passageiros e de mercadorias acima de 300
quilómetros para o caminho-de-ferro até 2050 (30% das mercadorias até 2030)”, o
PNF define que a AV servirá as dez maiores cidades e que o comboio chegará aos
28 centros urbanos regionais mais significativos, incluindo “todas as capitais
de distrito” e “potenciando o seu desenvolvimento”. Está em causa a melhoria da
mobilidade da população. A rede ferroviária “cobre as zonas mais povoadas”, vivendo
“82% da população a menos de 15 minutos de uma estação ou apeadeiro”. Porém, há
linhas sem serviço de passageiros ou com serviço fraco e alguns territórios não
têm acesso à rede ferroviária.
Estão em
estudo duas hipóteses para ligar Lisboa ao Algarve em linha AV: modernização da
linha existente para reduzir a viagem em 30 minutos; ou criar um eixo que
inclua Évora, Beja e Faro.
Em curso está
já a recuperação e modernização da nova linha Évora-Elvas, para a criação de
serviços AV diretos entre Lisboa e Madrid e o prolongamento de IC (intercidades)
a Elvas.
Prevê-se a
construção de novas linhas a nível regional e suburbano, além da reabertura de
vários troços, bem como um novo acesso ferroviário a Lisboa a partir de Torres
Vedras, passando em Loures e reduzindo, em cerca de 30 minutos, o acesso da
zona Oeste a Lisboa.
Está prevista
a criação de eixo IC Lisboa-Valença, com serviços frequentes. E a eletrificação
da atual rede levará ao prolongamento de IC a Portalegre e à retoma de serviços
diretos Lisboa-Beja.
Está em curso
a recuperação e modernização das linhas que fazem a concordância da Mealhada,
com a criação de ligações IC entre o Porto e a Beira Interior, e a eletrificação
da Linha do Algarve, do Oeste (Meleças-Caldas da Rainha) e do Douro (Marco
Canaveses-Régua). Com efeito, importa que os serviços interurbanos (IC e
regionais) ofereçam ligações frequentes e competitivas com o automóvel,
chegando aos 28 centros urbanos mais significativos.
Além da terceira
ponte ferroviária sobre o Tejo, prevê-se a criação dos eixos ferroviários
Sintra-Setúbal e Cascais-Azambuja, pela “conversão de ligações radiais em
ligações diametrais, facilitando ligações rápidas”, bem como a construção de novo
acesso da Linha do Oeste a Lisboa, com passagem por Loures, e a ligação à ponte
25 de Abril, criando novo eixo Torres Vedras – Setúbal, bem como o atravessamento
de Lisboa intercetando as linhas de Metro.
Na Área
Metropolitana do Porto, prolongar-se-á a Linha de Aveiro para a Linha de
Leixões e para o Aeroporto Sá Carneiro, a inclusão da Linha do Vouga na rede
suburbana e a criação de serviços para Barcelos. Tornar-se-á Braga “o terminal
dos Regionais do Minho”, far-se-á a ligação a Paços de Ferreira e a Felgueiras,
pela Linha do Vale do Sousa, bem como a ligação a Amarante, com Linha de
Trás-os-Montes, e criar-se-á um “sistema de mobilidade ligeira” na zona do
Cávado-Ave, com origem na Póvoa de Varzim, podendo chegar a Braga, Fafe e Felgueiras.
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É plano
ambicioso o plano. E o mais certo é estender-se no tempo, se tiver a coragem de
sair do papel. E não se percebe se e porque se mantém, na ferrovia, a bitola
ibérica em vez da europeia.
2022.11.18 – Louro de Carvalho
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