Ajuda à TAP dá 55 milhões a Neeleman e substitui Antonoaldo Neves

Mesmo sem nacionalização, cresce o capital do Estado na TAP. Após um extenso rol de negociações, o Governo acordou com os acionistas privados, no dia 2 de julho, um aumento da posição pública na companhia aérea para os 72,5%, pagando o Estado 55 milhões de euros pelos 22,5% de David Neeleman, que sai, evitando-se, deste modo a falência duma empresa essencial ao país e garantindo um futuro sem litigância. Os trabalhadores continuam com 5%. Do lado dos acionistas privados, o consórcio Atlantic Gateway, que detinha 45%, desaparece do capital da TAP. O português Humberto Pedrosa deterá 22,5%, a posição que tinha com a igual do sócio David Neeleman tinha na companhia aérea. E Antonoaldo Neves deixa de ser o CEO.

Pedro Nuno Santos, Ministro das Infraestruturas e da Habitação, ancorado na consciência do peso da decisão tomada, frisou que “a TAP é demasiado importante para o país, para a economia nacional e para o emprego” para que se corresse o risco de deixar cair uma empresa destas, revelou que esteve em cima da mesa, em alternativa, o cenário de nacionalização, mas que “felizmente não foi necessário” e observou que a insolvência “custaria dinheiro” e “teria um impacto direto na economia e no emprego”.

O reforço do capital do Estado na TAP acontece na sequência do agravamento da sua situação financeira, pelo que a Comissão Europeia deu “luz verde” à ajuda estatal de até 1.200 milhões de euros, mas impôs condições, pois a companhia já estava em dificuldades antes da Covid-19.

Por sua vez, o Estado impôs aos acionistas privados condições, que não foram bem recebidas. Segundo o Ministro, “era fundamental que os acionistas privados pudessem acompanhar com a conversão dos créditos que tinham em capital”, mas, não o conseguindo totalmente, o Governo não fez cedências: o contrato será fechado nos próximos dias e o empréstimo será feito em várias tranches, acompanhadas de um plano de liquidez e reestruturação.

Além do valor da compra da posição de Neeleman, estava em causa o empréstimo de 90 milhões de euros que a Azul, empresa em que Neeleman é acionista, concedera, empréstimo que poderia ser convertido em capital em 2026, mas o Executivo garantiu que não vai acontecer.

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Para substituir Antonoaldo Neves, o Governo procura no mercado internacional um gestor para liderar a TAP. Embora haja talento em Portugal, Pedro Nuno Santos diz que o setor assim o obriga e garante o Estado está “disposto” a pagar pelo cargo de topo, pois, “se queremos gestores qualificados e com competência, temos de ir ao mercado, que é onde eles estão a trabalhar num setor muito global e específico, e temos de estar dispostos a pagar aquilo que custa um gestor qualificado” (disse à SIC) e “o mais caro é termos um gestor sem competências”.

O Ministro afirmou que a contratação de uma empresa especializada “permite também tentar ganhar alguma credibilidade dos portugueses e confiança na relação que o Estado vai ter cm a própria empresa”. E acrescentou:

“Não vamos nomear comissários políticos para a gestão da TAP. Precisamos de gente altamente qualificada e seguir os procedimentos que as grandes empresas fazem.”.

A nível da restruturação da empresa, é provável que haja diminuição de postos de trabalho e emagrecimento da estrutura empresarial. O Primeiro-Ministro foi o primeiro a admitir que haverá despedimentos na TAP. E Pedro Nuno Santos, que tem afirmado que não é uma impossibilidade fazer a reestruturação sem cortes no número de trabalhadores, já o admitiu, em entrevista ao Jornal da Noite, na SIC, ou que será necessário encolher a força de trabalho, já que, para a viabilidade da companhia aérea será um “desafio grande” para os milhares de funcionários. Para isso, “olhamos para as rotas, os aviões e quadros” da empresa, que “terão de diminuir”, atirou o governante na linha do Primeiro-Ministro, que afirmou que a reestruturação “vai implicar diminuição do número de rotas, de aviões e isso terá consequências sobre o emprego da TAP”, não valendo estarmos com ilusões, pois, “em qualquer operação há dor”.

Interpelado sobre a dimensão dos cortes, o Ministro escusou-se a avançar com números, referindo apenas que a reestruturação será um processo complexo, até porque “temos de encontrar um equilíbrio difícil: uma reestruturação que garanta a viabilidade, mas que não ponha em causa a TAP que precisamos para a economia nacional”.

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A ocasião deveria constituir uma oportunidade privilegiada para o debate sobre a TAP, o seu valor estratégico, se é que o tem, e sobre a dimensão que deve ter no futuro. Mais, se representa um valor estratégico para o país, deve deixar de ser gerida por individualidades que estejam ao serviço do lucro ou dos interesses partidários. A gestão, que deve ser profissionalizada, não poderá atribuir prémios a gestores e quadros no caso de haver prejuízos e deverá responder perante o Estado enquanto acionista maioritário, se o continuar a ser, ou na qualidade de prestadora do serviço público que lhe seja outorgado. E obviamente a empresa terá de estar ao nível da concorrência, responder aos legítimos interesses do todo nacional, na linha da equidade e proporcionalidade, e deixar de ser um sorvedouro permanente do produto do suor dos contribuintes. Não pode ser o pátio de familiares ou amigos políticos, comerciais ou de sangue.

De outro modo, não é lícito estar a injetar ali dinheiro público mesmo em tempo de crise. Estaremos perante um processo parecido com o do BES/Novo Banco? Estaremos face a uma hipótese semelhante à do BPN/EUROBIC ou mesmo à do Banif/Santander?     

2020.07.03 – Louro de Carvalho

Caído o mérito da gestão privada, emerge a hipótese da nacionalização

Ante a falta de acordo entre o Governo e os acionistas privados da TAP sobre os termos da ajuda do Estado, a nacionalização é um cenário que volta a estar em cima da mesa. É certo que decorrem negociações, mas o Governo quer dispor de uma “intervenção assertiva”. E o Ministro das Infraestruturas ainda vai submeter proposta ao sócio privado.

O Expresso avançou hoje, dia 30, que a companhia será nacionalizada, depois de os acionistas privados terem inviabilizado um acordo na noite do dia 29, relativo à ajuda pública até 1.200 milhões de euros, ao recusarem as condições do Governo. E Pedro Nuno Santos, que tem a tutela sobre a TAP, confirmou a informação pouco depois em audição parlamentar na comissão de Economia e Obras Públicas. Na verdade, a proposta de ajuda estatal foi chumbada no Conselho de Administração. “Era preciso ter maioria qualificada, ou oito votos a favor. Os privados abstiveram-se e, por isso, foi chumbada” – disse o Ministro. Não obstante, as negociações prosseguem até 1 de julho. E, caso não haja acordo, a nacionalização será a forma de o Estado intervir na TAP. Assim, como disse o Ministro no Parlamento, “se [o sócio privado] aceitar, aceita; se não aceitar, não aceita; e acabou”. O caminho a seguir será o Estado aceitar a proposta duma saída acordada, negativa para todos, “mas que garanta a paz à TAP e evite o litígio futuro”, como frisou o governante.

Pedro Nuno Santos assegurou que, se a proposta do Governo não for aceite, o Estado fará “uma intervenção mais assertiva na empresa”, mas não explicitou que tipo de intervenção.

Assim, a nacionalização é hipótese a ganhar força depois de ter sido dado como iminente um acordo entre o Estado e os acionistas David Neeleman e Humberto Pedrosa, sobre as condições que o Estado pretende impor à gestão. Ainda no dia 29, o empresário americano-brasileiro se afirmava disponível para a entrada do Estado na comissão executiva da empresa, o que o Governo não pretende. Contudo, o principal obstáculo é de natureza financeira, sendo que os privados querem converter em capital todos os empréstimos concedidos à TAP.

Os acionistas estão reunidos em assembleia geral para aprovar as contas do ano passado depois de a transportadora ter anunciado prejuízos de 395 milhões de euros no 1.º trimestre, ainda sem o impacto mais negativo da pandemia, e poderão subscrever o acordo.

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Na predita audição parlamentar, perante questões do PSD sobre a ajuda do Estado, o Ministro insistiu nas virtudes do plano criado e aprovado pela Comissão Europeia, que inclui ajudas de 1.200 milhões de euros e um plano de reestruturação, e disse que o debate mais difícil para quem crê na nacionalização da TAP é saber se vale a pena. Respondendo ao BE, esclareceu que não há um braço de ferro, mas “apenas da atitude intransigente e firme do Estado, que é a de defender o povo português”, estando o Governo disponível para salvar a TAP, mas sob “condições mínimas, equilibradas e razoáveis”. Na verdade, a TAP é uma das maiores exportadoras nacionais, que traz metade dos turistas que chegam a Portugal, ajuda a manter mais de 10 mil postos de trabalho e compra 1.300 milhões de euros por ano a empresas nacionais. Por tudo isso, o governante assenta em que “seria um desastre para o país perder a TAP” e não é verdade que, no dia seguinte, seria substituída “por outra companhia qualquer”. Depois, pelo PSD, aludiu a alegada cláusula secreta do contrato de reprivatização da companhia que permitia a David Neeleman ser indemnizado em caso de nacionalização. Com efeito, o jornalista Pedro Santos Guerreiro evocou-a no Jornal das 8 da TVI24. Segundo tal cláusula, avançou o jornalista, “se algum dia a TAP fosse nacionalizada, Neeleman receberia o valor dos empréstimos que entretanto tivesse feito à TAP mais um valor a partir de uma avaliação profissional a realizar”. Todavia, Nuno Santos rejeitou o secretismo de qualquer cláusula, reiterando que a cláusula foi explicada e abordada num relatório do Tribunal de Contas, de junho de 2018. E, comentando, as notícias que estão a surgir, disse claramente:

“Nós ainda vamos submeter a proposta ao nosso sócio privado [a Atlantic Gateway, de David Neeleman e Humberto Pedrosa] e esperamos que seja aceite”.

Para o Ministro, as notícias da inevitabilidade da nacionalização da TAP correspondem a “um jogo negocial feito na comunicação social” em que o Governo não entra e o jogo não acabou. Porém, sobre as declarações de David Neeleman, que se disse pronto a aceitar a presença dum representante do Estado na comissão executiva da TAP, Pedro Nuno Santos ironizou:

“É até um bocado ridículo. Pedir 1.500 milhões de euros ao Estado e depois vir dizer que até tem disponibilidade para aceitar um representante.”.

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Já a 20 de abril, Anabela Campos, no Expresso, referia o estado das companhias aéreas que “estão a viver a maior crise de sempre”, frisando que só sobreviverão com o apoio dos Estados. E, sobre a TAP, onde o Estado detém 50% do capital, sobressaía, a par do segredo sobre a solução, o discurso alinhado e concordante de três das mais relevantes figuras do Governo, o Primeiro-Ministro, o ministro das Finanças e o da Economia, a vincar “a relevância estratégica da TAP para o país, para a economia portuguesa e para a ligação de Portugal à comunidade de língua portuguesa”, deixando em aberto a hipótese da nacionalização.

No entanto, o Executivo fará tudo para evitar a nacionalização porque dificultará a confiança no país da parte dos mercados, quando a economia voltar à normalidade, e por ser entendida como gasto desnecessário de dinheiro público pelo Governo. Isto não quer dizer que o Estado não aumente a sua participação, o que acontece por ter de ser injetado dinheiro pelos acionistas, o que os privados não podem ou não o querem fazer. Humberto Pedrosa mostrou-se disponível para o aumento de capital, deixando claro que não tenciona deixar de ser acionista da TAP, e admitia que a TAP precisava de 350 a 400 milhões de euros até final do ano, defendendo como solução um empréstimo com garantia do Estado, convertível em ações, e a entrada dum gestor indicado pelo Estado na comissão executiva – o que o Governo põe em causa. Porém, Neeleman estará com pouca margem de manobra, pois, em março, teve de vender 47% da sua participação na brasileira “Azul”, para liquidar um crédito pessoal de 27 milhões de euros que tinha como garantia parte das ações na Azul, passando a ficar só com 3,34% dos direitos de voto.

O plano de resgate do setor aéreo (TAP, SATA, Groundforce, Portway, euroAtlantic, Hifly Portugal, ANA, OGMA, e outros pequenos atores do setor) parecia demorar mais tempo que o previsto mercê da espera da luz verde de Centeno, focado, enquanto presidente do Eurogrupo, no pacote de medidas de apoio aos Estados membros, por causa da pandemia. Entretanto, a Comissão Europeia foi célere na elaboração e aprovação do plano.

A TAP tinha em caixa cerca de 300 milhões de euros no começo da crise, o que lhe permite esperar com alguma tranquilidade a chegada do auxílio estatal. O processo de lay-off, em curso, permite-lhe baixar os custos com pessoal mensalmente para 21 milhões de euros.

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É companhia de bandeira e estão muitos empregos em causa, mas o afã da UE e do Governo não será para salvação da banca, à nossa custa, no âmbito das aquisições de frota por leasing?

2020.06.30 – Louro de Carvalho

Os desafios do novo Ministro de Estado e das Finanças

Após 5 anos como Secretário de Estado do Orçamento, João Leão, de 46 anos, doutorado em Economia pelo Massachusetts Institute of Technology (MIT) e que integrou a equipa económica de António Costa em 2015, no grupo de economistas que preparou o cenário macroeconómico e acompanhou o programa eleitoral do PS, ascendeu a Ministro de Estado e das Finanças.

Em Goa, capital da antiga colónia portuguesa, ainda há alunos do seu avô e quem tenha estudado com o pai, garantindo que a notícia, dada a sua origem goesa, encheu a comunidade de satisfação.

O “Heraldo”, o mais antigo jornal de Goa, destaca na 1.ª página de 11 de junho a origem goesa de João Leão, “filho de Cláudio Fernandes (...), que emigrou para Portugal e vive em Lisboa”, e neto do professor Leão, que deu aulas no liceu em Pangim, sendo o terceiro ministro de origem goesa, “além de Costa, Primeiro-Ministro e de Nelson de Souza, Ministro do Planeamento.

E Aurobindo Xavier, presidente da Sociedade Lusófona de Goa, que foi aluno do avô de João Leão no Liceu Nacional Afonso de Albuquerque, em Pangim, entre 1952 e 1960, no Estado Português da Índia, frisou que “são ministros importantes: o das Finanças, do Planeamento, e o ministro mais importante de todos, o Primeiro-Ministro” e, apontando que o que tem costela mais goesa é o Nelson, que nasceu em Goa, mas que o pai do João Leão é goês, disse que “as pessoas ficam sempre satisfeitas quando os seus conterrâneos – e o João Leão é indiretamente meu conterrâneo também – se tornam conhecidos”.

A notícia da nomeação de Leão para suceder a Centeno, a partir do dia 15, espalhou-se rapidamente tanto entre os goeses radicados em Lisboa como na antiga colónia, garantiu Aurobindo Xavier, sublinhando que, entre a elite católica de Goa, as famílias se conhecem.

Eduardo Fonseca, médico em Pangim, com 77 anos, foi colega do pai de João Leão e aluno do avô no 7.º ano do liceu, que concluiu em 1961, meses antes da invasão da União Indiana, em dezembro desse ano. E o médico, que também foi aluno do avô do Ministro das Finanças disse à Lusa que “era brilhante” e que “depois seguiu para Portugal”.

Segundo o médico, João Leão ainda tem familiares em Goa, incluindo o tio paterno Álvaro Leão Fernandes, que participou num livro sobre a história de Pangim publicado em 2017, em edição bilingue (“My Unforgettable Panjim” / “Meu Pangim Inesquecível”).

O Ministro das Finanças entrou já para a “Galeria de Goeses Ilustres”, uma página na rede social Facebook, e vai ser objeto de saudações oficiais no município de Sarzora, donde o avô era originário antes de se mudar para Pangim. E, segundo o “Navhind Times”, jornal de língua inglesa em Goa, Sabita Mascarenhas, responsável do conselho municipal da localidade, com dois mil habitantes, apresentou uma moção de congratulação no dia 15 de junho, coincidindo com a tomada de posse do ministro, resolução enviada a João Leão por correio eletrónico.

O Governo de Costa (ele próprio filho de pai goês e o primeiro chefe de Governo europeu de origem indiana) conta com outro ministro de origem goesa, o Ministro do Planeamento Ângelo Nelson de Souza, que nasceu em Goa em 1954 e veio para Portugal com a família aos 7 anos.

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O “artífice das cativações” terá de equilibrar as contas sem recorrer à austeridade, como tem defendido António Costa. Esta semana foi ao Parlamento defender o Orçamento Suplementar gizado para secundar a retoma da economia nacional pós-crise pandémica, um dos muitos desafios que se colocam agora ao governante, que se estreia com o défice a disparar, a dívida pública a subir, a nomeação do próximo governador do Banco de Portugal (BdP) no horizonte, a questão da TAP, o problema do Novo Banco e a valorização salarial dos trabalhadores da Administração Pública. Como sublinhou o Primeiro-Ministro, é uma “passagem de testemunho tranquila”, não representando qualquer “alteração política”, até porque o sucessor do “Ronaldo das Finanças” foi “responsável pela política orçamental” nos últimos anos.

João Leão sucede agora ao popular Mário Centeno, presidente do Eurogrupo, único Ministro das Finanças português a conseguir um excedente orçamental em democracia, o segundo a ficar mais tempo no cargo e que esteve na short list para diretor-geral do FMI (Fundo Monetário Internacional), após a saída de Christine Lagarde para o BCE (Banco Central Europeu), mas tendo perdido para Kristalina Georgieva. E Leão chega à liderança do Ministério com uma bagagem fortemente académica, mas com uma projeção política e internacional significativamente inferior à de Centeno. Ocupava o cargo de Secretário de Estado do Orçamento num Ministério em que o protagonismo cabia ao “CR7 das Finanças”. A exceção foi nas últimas legislativas, quando Leão entrou na guerra de números com o socialdemocrata Joaquim Miranda Sarmento, batalha que acabou por ficar nas mãos de Centeno.

Um dia depois de tomar posse, Leão esteve na Comissão de Orçamento e Finanças em audição que versa o Orçamento Suplementar para este ano, apresentado por Centeno na Assembleia da República, mas que terá de ser defendido pelo novo responsável pela pasta das Finanças. Como frisou o Chefe do Governo, Leão tem sido o responsável pela política orçamental do país nos últimos anos, mas esta é a primeira vez em que dará a cara pela defesa das escolhas tomadas e propostas apresentadas em relação às contas públicas, num período especialmente delicado em virtude da pandemia de coronavírus. Além disso, Leão tem de gerir este Orçamento – e apresentar e gerir os futuros (o OE para 2021 será entregue em outubro) – sem contar à partida com a mão amiga de nenhum grupo parlamentar. Por exemplo, o Bloco de Esquerda admitiu viabilizar o Orçamento Suplementar, mas mediante o cumprimento de algumas exigências. E o PCP considerou que este é um plano orçamental “limitado”, mas que acolhe algumas das suas ideias.

O mandato de Carlos Costa como governador do BdP termina em julho, cabendo ao Governo (em especial ao Ministro das Finanças) a nomeação do sucessor. Um dos nomes indicados é o de Centeno, que abandonou o Executivo a tempo de, eventualmente, assumir a posição em causa no regulador da banca. Aliás, a demissão de Centeno ocorre com um timing “estranho” como salientou o PAN, partido cujo projeto de lei para travar a passagem direta de Centeno das Finanças para o BdP foi aprovada, na generalidade, no Parlamento. Segundo o diploma, Centeno teria de cumprir um período de nojo de 5 anos, não podendo suceder a Carlos Costa.

Porém, o projeto do PAN não tem data para ser votado na especialidade e ser submetido a votação final global, pelo que não é possível adiantar se chegará a tempo de impedir a ida do ex-Ministro para o BdP. A decisão está, pois, nas mãos de Leão, ainda que o parecer não vinculativo do Parlamento sobre o nome escolhido tenha algum peso político na escolha final.

Após ter atingido o primeiro excedente orçamental em democracia, o Executivo de Costa prevê para o corrente ano um défice de 6,3%, previsto no Orçamento Suplementar apresentado na Assembleia da República e que representa uma revisão de 6,5 pontos percentuais em relação à meta traçada pelo Governo no OE 2020. Com efeito, prevê-se uma diminuição da receita do Estado em 5%, o que equivale a menos 4,4 mil milhões de euros a entrar nos cofres do Estado em 2020; e haverá mais 4,3 mil milhões de euros em despesa face ao que estava no OE 2020. E, para 2021, Leão terá um desafio acrescido. O Governo espera que o défice orçamental fique, nesse ano, abaixo dos 3% do PIB, com base na esperança de uma recuperação significativa da economia, com um crescimento do PIB de 4,3% e no pressuposto de que a ajuda europeia ajudará Portugal a recuperar o equilíbrio das contas.

De acordo com o Orçamento Suplementar, a dívida pública deverá atingir, este ano, o valor mais elevado de sempre, apontando-se para um rácio de 134,4% do PIB. Prevê-se um aumento de 16,7 pontos percentuais de dívida pública em percentagem do PIB, passando de 117,7% para um valor de 134,4% do PIB, como anunciou Centeno. Este salto explica-se pelas necessidades de financiamento do país (garantidas, em parte, pela “bazuca” do BCE) e pelo tombo da economia, isto é, o PIB deverá afundar 6,9%, o que prejudica o rácio em causa. Por isso, o Ministro terá nas mãos o desafio de reduzir a dívida pública, indicador que Centeno considerou “tão importante para a sustentabilidade das finanças públicas e para as finanças em geral”. Terá, pois, de fazer esse esforço e convencer as agências de rating a não atirarem Portugal para a categoria de lixo.

A este propósito, é de assinalar que a Fitch se mostra otimista quanto ao compromisso de Portugal com uma trajetória de redução de endividamento a partir do próximo ano e quanto à escolha de João Leão para o cargo em causa. 

Um outro desafio que se coloca ao “artífice das cativações” (expressão que atribuiu Centeno a Leão há um ano) é equilibrar as contas sem recorrer a cortes, pois Costa deixou claro que seguir a via da austeridade “seria aprofundar a crise” e que essa “não deixou saudades a ninguém”.

Nestes 4 anos, o papel do ora Ministro das Finanças no “congelamento” de verbas autorizadas pelo OE, mas cuja utilização dependia da “luz verde” do Governo foi de tal ordem que Mário Centeno usou a expressão referida para o apresentar na convenção nacional do PS. Agora, que não se fala de cativar, mas em reforçar a despesa pública e aumentar o investimento com vista à recuperação da economia, Leão tem de encontrar alternativa para o equilíbrio das contas.

Passados 10 anos sem aumentos, os funcionários públicos receberam, este ano, um reforço salarial de 0,3% (ou 10 euros, nas remunerações mais baixas), o que chocou os sindicatos. Em resposta, o Ministério da Administração Pública prometeu um aumento de, pelo menos, 1% para 2021 e, a partir daí, reforços remuneratórios em linha com a inflação. Isso mesmo explicara aos jornalistas o então secretário de Estado do Orçamento. E, enquanto Ministro das Finanças, terá de avaliar se será ou não possível concretizar tal promessa.

A Frente Comum deixou claro que não aceitará que o Governo volte atrás e prometeu considerar todas as formas de luta como resposta, incluindo greves. A FESAP (Federação de Sindicatos da Administração Pública) sublinha que os congelamentos não podem ser considerados uma opção pelo Executivo. E a Ministra da Administração Pública, Alexandra Leitão, não rejeitou a possibilidade de as carreiras serem congeladas.

Com os apoios já pedidos pelo Novo Banco (NB) desde 2017, estão disponíveis, neste momento, cerca de 900 milhões de euros ao abrigo do mecanismo de capital contingente. A concretizar-se a entrega a curto prazo, o cheque só será entregue em maio de 2021, mas os resultados relativos ao semestre em curso darão indicação do valor que será pedido. Com o impacto da pandemia na economia portuguesa e mundial (que poderá ter resultado nomeadamente num aumento do incumprimento nos créditos e em novas perdas para o NB), é previsível que esse montante venha a ver elevado e até mesmo próximo do máximo já referido.

É de notar que, no momento em que a avaliação desse novo cheque será feita, a auditoria ao NB que gerou a recente polémica entre António Costa e Centeno já estará concluída, podendo o Ministro munir-se de outros argumentos para questionar ou até rejeitar o pagamento em 2021.

O Governo reservou, para emprestar à TAP, 946 milhões de euros no Orçamento Suplementar, embora admita que a ajuda possa atingir os 1,2 mil milhões. Esta injeção de liquidez tornou-se urgente face ao impacto da pandemia na aviação civil, em todo o mundo, com grande parte dos voos suspensos, nos últimos meses. Por seu turno, a Comissão Europeia deu “luz verde” ao predito empréstimo no dia 10, faltando agora alguns passos para se efetivar essa injeção, como a aceitação por parte do acionista privado das condições impostas pelo Estado. O Executivo ainda não revelou as condições, mas sabe-se que uma delas deverá ser o reforço do controlo do Estado na gestão desta transportadora aérea. E Bruxelas obriga a que a companhia apresente, no prazo máximo de 6 meses, um plano de restruturação que pode passar pela injeção de mais dinheiro pelos acionistas (público e privados), matéria que está sob a alçada do Ministério das Infraestruturas e da Habitação, mas que também passará a estar na de João Leão.

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Pelo que refere o JN de hoje, dia 17, a continuidade está mesmo no horizonte, pois o Governo, pela voz do Ministro das Finanças, admite que o Estado possa injetar no NB mais dinheiro que o previsto, intervindo como acionista (resta saber quanto injetará o acionista de 75%), se se verificar o caso de situação extrema. Quanto aos outros desafios, pode haver milagre, mas penso que estaremos ante a pretensão de meter o Rossio na Betesga.

2020.06.17 – Louro de Carvalho

Prejuízos da TAP chegam são de 119,7 milhões de euros no 1.º semestre

O primeiro semestre do ano da TAP foi marcado pelo aumento dos prejuízos. As perdas chegaram quase aos 120 milhões de euros: 110,7 milhões referentes ao 1.º trimestre e 9 milhões relativos ao 26 trimestre – ao todo, 119,7 milhões. Os valores comparam com os 26,4 milhões de euros de prejuízos que a empresa registou no período homólogo: de 26,4 milhões de euros, no 1.º semestre de 2018, passaram a 119,7 milhões, no 1.º semestre deste ano.

Em comunicado, a empresa liderada por Antonoaldo Neves explica que o resultado negativo dos primeiros três meses do ano foi “impactado principalmente pela quebra de receitas de passagens do Brasil”, bem como pelo “aumentos dos custos com pessoal em resultado das novas contratações e das revisões salariais negociadas em 2018”. Já no 2.º trimestre, houve uma “tendência de recuperação”, pois os prejuízos diminuíram para os 9 milhões de euros. E “a recuperação registada no 2.º trimestre, com as perspetivas que o comportamento dos mercados chave da TAP mostram para o 2.º semestre, as reservas registadas no sistema da companhia e os benefícios crescentemente alcançados com a renovação da frota, deixam a expectativa de atingir, este ano, um resultado operacional melhor do que em 2018”, salienta o comunicado.

Os custos operacionais, por sua vez, reduziram 8,8% face ao período homólogo, enquanto o EBITDA (lucros antes de juros, impostos, depreciação e amortização) registou um crescimento de 19,5%.

Assim, não bate a bota com a perdigota em relação ao que disse o Primeiro-Ministro no debate radiofónico da manhã do dia 23 com o líder do maior partido da oposição. Recorde-se que António Costa atribuía 77% desse prejuízo à aquisição de aeronaves e maquinaria. E não é o que o teor do predito comunicado permite concluir.

Todavia, segundo a própria empresa, se os prejuízos aumentaram, também o número de passageiros cresceu. A companhia aérea atingiu mesmo um novo recorde, tendo transportado 7,9 milhões de clientes nos primeiros seis meses do ano. O número representa um crescimento de 4,8% face ao período homólogo. Contudo, o aumento do número de passageiros foi mais intenso durante os meses de julho e agosto (já no 2.º semestre), altura em que o crescimento foi de 11,5%, comparando com igual período do ano anterior.

Com o investimento na expansão e renovação da sua frota, a TAP terminou o primeiro semestre com 106 aviões e oito novos mercados, com destaque para o início das operações no Médio Oriente (rota de Telavive) e o reforço do investimento nos Estados Unidos da América (EUA), nomeadamente em São Francisco, Chicago e Washington.

É certo que a empresa fez aquisição ou renovação de mais de uma centena de aeronaves (E aí Costa tem razão em ter falado nisso no debate), mas não a contabiliza como causa do predito prejuízo.

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Por outro lado, se em 2018, a TAP, como reza o predito comunicado, procedeu a novas contratações e negociou revisões salariais, este ano chegou a acordo com sindicatos e vai integrar no AE (Acordo de Empresa) mais de 500 trabalhadores com contrato individual de trabalho e aceitou criar mais dois subníveis nas carreiras.

Na verdade, o Grupo TAP chegou a acordo com 5 sindicatos para alargar as carreiras profissionais na empresa e integrar centenas de trabalhadores no AE. O acordo produzirá efeitos ainda em setembro e levará à integração no AE e respetivas carreiras profissionais de mais de 500 profissionais hoje ligados à TAP através de contratos individuais. E, a isto, José Sousa, membro da direção do SITAVA (Sindicato dos Trabalhadores da Aviação e Aeroportos), disse que “é bom para todos: para os trabalhadores, para a empresa e para os sindicatos, que acabam por ver uma reivindicação antiga atendida”. E, segundo este dirigente sindical, a “TAP comprometeu-se a avançar com a integração já em setembro”.

À companhia traz capacidade de organização, pois, durante anos, foi contratando trabalhadores para categorias que não existem na empresa e agora concordou em integrá-los nas carreiras existentes, por concluir que se estava a chegar ao ponto de alguma ingovernabilidade: “Quando há 10 ou 20 trabalhadores nesta condição, numa empresa da dimensão da TAP, ainda se gere, mas, quando se chega a muito mais, centenas, fica ingovernável” – diz José Sousa.

Além do SITAVA, as negociações que levaram ao protocolo para a integração destes trabalhadores no AE do Grupo TAP contaram igualmente com o SINTAC (Sindicato Nacional dos Trabalhadores da Aviação Civil), o SQAC (Sindicato dos Quadros da Aviação Comercial), o SIMA (Sindicato das Indústrias Metalúrgicas e Afins) e o STHA (Sindicato dos Técnicos de Handling de Aeroportos).

Em comunicado conjunto, estas estruturas sindicais frisam que o protocolo “vai, finalmente, acabar na TAP com a chamada gestão individualizada (contratos individuais de trabalho) e integrar no Acordo de Empresa todos os trabalhadores da TAP, sem perda de qualquer remuneração ou direito”. Conforme explicou José Sousa, nenhum trabalhador será penalizado ou beneficiado em termos pecuniários pela integração no AE, mesmo que fique numa categoria profissional abaixo do seu corrente salário, garantia que os sindicatos irão “acompanhar” de perto.

Na quase totalidade dos casos, os mais de 500 trabalhadores que passarão a estar abrangidos pelo AE já se encontravam na companhia com contratos sem termo, mas agora verão a sua carreira devidamente enquadrada numa das categorias profissionais do grupo e, por arrasto, nos sistemas de progressões automáticas previstos pelo AE.

No âmbito destas conversações entre a TAP e os sindicatos, que o dirigente do SITAVA elogiou pela forma pacífica como decorreram e pela posição assumida pela transportadora aérea, as partes conseguiram igualmente chegar a acordo para avançar com alterações das carreiras profissionais na TAP, que agora ganham dois subníveis acelerando o acesso a ganhos intermédios por parte dos trabalhadores.

As carreiras na TAP estão divididas em escalões, do zero ao 8.º (e em alguns casos até ao 9.º), e, mais do que acrescentar novos níveis, a empresa e os sindicatos concordaram em criar dois subníveis intermédios. Esta foi a forma encontrada para que algumas progressões de nível, que demoram 36 meses, tenham agora um degrau intermédio ao fim de 18 meses, o que permite antecipar alguns ganhos intermédios para os trabalhadores. Contudo, esta alteração e a integração de trabalhadores no AE não deverão ter impacto imediato nos custos salariais.

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Porém, não é só em 2019 que o Grupo TAP está com prejuízos. Com efeito, soube-se em 22 de março deste ano que, em 2018, o grupo teve prejuízos de 118 milhões de euros, mas prepara a entrada em bolsa.

De facto, 2018 foi um ano difícil para o grupo em termos financeiros e operacionais. Mas o presidente do Conselho de Administração assegura que o prejuízo de 118 milhões de euros “não compromete o futuro” e o acionista privado quer a empresa preparada para a bolsa. Com efeito este prejuízo contrasta com um lucro de 21,2 milhões de euros, registado no ano de 2017. E a administração atribuiu a viragem dos resultados a elementos não recorrentes. Apesar de voltar ao vermelho, a empresa está a ser preparada para a abertura do capital em bolsa, revelou David Neeleman, o acionista privado, que apontou já para o próximo ano. Porém, Antonoaldo Neves, o presidente executivo, sublinhou que é o mercado “quem dita o timing”.

Assim, a empresa está a preparar-se para o momento em que surja a oportunidade, mas não é possível prever o calendário. Não se sabe como está o apetite do mercado nem que percentagem cotar em bolsa, embora se admita a venda de uma participação até 30% numa oferta em bolsa.

Recorde-se que a Gateway, de David Neeleman e Humberto Pedrosa, tem 45% do grupo onde o Estado é o maior acionista com 50%. E há 5% do capital disperso pelos trabalhadores. Uma eventual entrada em bolsa terá de ser aprovada pelo acionista público, que poderá ter de ceder parte da sua posição nesta dispersão de capital. E Antonoaldo Neves considerou:

“Tivemos um prejuízo líquido consolidado de 118 milhões de euros […]. Os resultados vão além do prejuízo, já que a empresa não causa impacto somente através do seu resultado financeiro.”.

Por sua vez, segundo o Observador, a receita do grupo passou de 2.978 milhões de euros em 2017 para 3.251 milhões de euros em 2018, traduzindo-se no aumento de 273 milhões de euros, mais 9,1% face ao período homólogo. O crescimento das receitas engloba a expansão do mercado nos EUA (mais 10%) e, pela negativa, o efeito da desvalorização cambial no Brasil (menos 16%). Por segmento, na TAP Manutenção e Engenharia em Portugal, que apresentou um crescimento de 55%, destaca-se a venda de serviços de manutenção de motores para terceiros, que avançou 70,1%, passando de 108,8 milhões de euros em 2017 para 185,1 milhões de euros em 2018.

Nos últimos 18 meses, a companhia lançou 17 novas rotas que contribuíram para o aumento das receitas do grupo. É um feito notável para a TAP, pois “os mercados emergentes não conseguem lançar 17 rotas num ano. Mas os trabalhadores investiram muito e os frutos vão ser colhidos este ano – sustentou Antonoaldo Neves.

Em 2018, a TAP registou 134.718 descolagens, o que compara com as 123.687 registas no ano de 2017. E também cresceu, em 2018, a sua frota, passando de 88, em 2017, para 92, em 2018. Foi também iniciado, em 2018, um programa de corte de custos, que permitiu poupanças na ordem dos 115 milhões de euros.

Miguel Frasquilho, presidente do Conselho de Administração da TAP, indicou:

“O ano de 2018 foi difícil para a TAP quer em termos operacionais, quer em termos económicos e financeiros, mas foi um ano que não comprometeu o nosso futuro. Um ano que nos permitiu continuar a criar raízes para que o plano estratégico possa ser implementado como previsto.”.

Mais adiantou a TAP, em comunicado, que “os custos extraordinários com irregularidades são consequência do cancelamento de 2490 voos que obrigaram ao aluguer de aviões de substituição com tripulações e ao pagamento de indemnizações a passageiros, no total de cerca de 41 milhões de euros”. Posteriormente, “foram alcançados acordos sindicais que asseguram a paz social na empresa” – acrescentou.

Também foi implementado, em 2018, um programa de saídas voluntárias e de pré-reformas, tendo os custos associados a estas saídas sido fixados em 26,9 milhões de euros.

Por seu turno, o gasto com combustível aumentou de 580 milhões de euros, em 2017, para 799 milhões de euros, em 2018. O total de custos operacionais avançou 14,7% em 2018, devido, sobretudo “à existência de custos de natureza extraordinária e não recorrente”.

No ano de 2018, a TAP resolveu encarar a realidade. Tinha uma deficiência grande do serviço ao cliente. Não estava entre as empresas [com melhor posição] do ‘ranking’ da Star Aliance”, como notou o presidente da Comissão Executiva. De acordo com os dados disponibilizados, a pontualidade da TAP está, atualmente, “consolidada” em 80%, contra os 73% registados em 2018.

O  presidente da Comissão Executiva da TAP disse, em março, que o grupo iria contratar, este ano, 500 trabalhadores, abaixo dos mil que estavam nas previsões iniciais, após a aceleração de contratações em 2018. Tinha uma previsão de mil, mas, como acelerou a contratação no final do ano passado, desacelerou a contratação este ano. E Antonoaldo Neves referiu que, durante este ano, seriam contratados entre 120 a 130 pilotos, mas advertiu que só se contratavam pilotos após o verão e que também haveria ter contratações em 2020, pois “a empresa agora trabalha de uma forma planeada e antecipada”.

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É óbvio que, dada a complexidade do grupo TAP, é natural que haja prejuízos. Só não pode é acontecer que vá de derrapagem em derrapagem. Não se pode olvidar que, no tempo em que decorreu a privatização, nada se fez pela sanação financeira, laboral e logística da companhia. O mesmo se diga da fase de reversão parcial da privatização. E houve um erro de distribuir prémios por gestores e altos quadros quando o grupo estava com prejuízos e em fase de novas aquisições.

Pior do que os prejuízos num complexo empresarial semiestatal são os atrasos as avarias e, por vezes, a falta de qualidade do serviço, sobretudo no que toca ao atendimento aos balcões no respeitante a informação ao cliente.

A companhia que serve de rosto do empresarialismo do Estado e do empresarialismo privado não pode deixar de servir bem e de ser modelar em segurança de pessoas e bens.

E, quanto a prejuízos, recordo que se desculpavam os da CP porque, além do material circulante e do pessoal, tinha de tratar da manutenção e ampliação da via-férrea, pelo que veio a desdobrar-se, nos últimos decénios, em CP (comboios e serviços) e Refer (via), tendo esta sido ultimamente incluída na IP (Infraestruturas de Portugal). Ora, a TAP não tem que construir vias aéreas nem tem de construir e gerir aeroportos. Para isso, esta a ANA – Aeroportos de Portugal.

2019.09.24 – Louro de Carvalho

Deixa (?) a TAP o gestor mais bem pago e mais duradouro

Fernando Pinto deixa a administração da TAP e sucede-lhe Antoaldo, que traz no currículo a experiência da administração da Azul. A contratação de Pinto, em 2000, foi uma das decisões complicadas de que mais se orgulha Jorge Coelho, pois, na TAP, nada terá ficado na mesma. Mas não se deve esquecer que ele vinha com a missão de obter um parceiro estratégico para a TAP e não para proceder à sua privatização total, o que não conseguiria se não fosse o “ponta de lança” de António Costa, Diogo Lacerda Machado.

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Contratar Pinto e a sua equipa de “brasileiros” rompeu com a tradição de nomear gestores políticos para empresas públicas, em particular no caso da TAP que era então a empresa portuguesa mais politizada e mediatizada em Portugal. Já na segunda metade da década de 90, João Cravinho, Ministro do Equipamento de Guterres, fizera um acordo para vender até 49% da companhia à Swissair. A falência da transportadora suíça e da aliança comercial onde a TAP estava integrada fez perigar o negócio. A TAP vinha duma reestruturação em virtude da qual o Estado, no Governo de Cavaco, injetara 180 milhões de contos (900 milhões de euros), na empresa, após o que a Comissão Europeia não permitia a injeção de mais dinheiro público.

Segundo Jorge Coelho, ex-Ministro do Equipamento, a TAP vivia uma situação dramática, com um problema financeiro e de tesouraria, chegando a estar em causa o pagamento de salários. Era, pois, necessário encontrar uma solução para a liderança. E o Ministro do Equipamento pediu a uma empresa especializada candidatos à altura. De três nomes apresentados, todos estrangeiros, a escolha recaiu sobre Fernando Pinto, ex-presidente da Varig. E com ele veio a sua equipa de gestores que também tinham passado pela Varig. A TAP, mais do que um novo presidente, de uma equipa de gestores profissionais. O ex-ministro foi várias vezes ao Parlamento responder pela contratação duma equipa de estrangeiros e sobre a exigência de novas rotas à transportadora aérea frequentemente abalada por greves e contestação laboral.

Pinto colocou como condição o compromisso de o Governo “não interferir na gestão corrente e na política comercial da companhia”. Por outro lado, se o gestor fez “um trabalho extraordinário” de transformação da empresa, também os trabalhadores da TAP aceitaram e apoiaram a gestão de quem tinha grande credibilidade no mundo da aviação.

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Porém, em 2004, o gestor e a sua equipa estavam de saída. Fernando Pinto era o elo mais fraco na guerra com Cardoso e Cunha, presidente do conselho de administração da holding TAP SGPS e barão do PSD que tinha o apoio do Governo de Barroso. Depois duma convivência turbulenta com alguns embaraços públicos, o ex-comissário europeu deveria assumir o rumo da companhia, sendo Pinto afastado do seu caminho. E, a poucas semanas da presumível saída, em maio, a comissão executiva deu uma entrevista coletiva ao Jornal de Negócios. À mesa estavam três administradores brasileiros, Fernando Pinto, Luís Gama More, responsável pela área comercial, e Michael Connely, administrador financeiro (faltava Manoel Torres) e dois portugueses – Jorge Sobral, líder da manutenção, e Ângelo Esteves, presidente da empresa de handling, então a ser privatizada. Fernando Pinto reconhecia o “desconforto” com a presidência dupla que marcava a condução da empresa, mas assumia que queria ficar. Dizia ele:

“Hoje a empresa tem outra cultura, entendeu que tem toda a condições de ter sucesso se seguir uma fórmula do estilo que estamos a seguir. Isso tem a ver com relacionamento com os sindicatos, inter-relacionamento com as pessoas aqui dentro, tem a ver com uma série de conceitos. Está claro e demonstrado que esta fórmula deu certo porque atravessou tempestades. E não tenho dúvida de que as pessoas já descobriram isso e daqui para a frente a TAP será diferente. Pode ter a certeza disso. Não importa se os brasileiros estão ou não.”.

Mas ressalvava e esclarecia:

“Não estou com isso a tirar a qualidade e a capacidade de gestão das outras pessoas. Acho que cada um tem o seu estilo e são diferentes. E cada um tem de gerir dentro do seu estilo e eu não sei fazer diferente. Nós nunca dissemos que não queríamos ficar. Nós queremos ficar.”.

Admitia “friamente” que podia sair “hoje, amanhã ou daqui a cinco anos”, mas fazia já um balanço positivo. E sobre o que mudou, dizia:

“Acho que houve um choque de gestão na empresa. E não foi só pelos brasileiros. O grupo que chegou mudou a gestão de uma hora para a outra. A empresa começou a ter uma outra visão, diria, mais profissional. Todos os que aqui estão conhecem o setor.”.

Reconhecendo “foi complicado no início”, frisou que isso fez parte do desafio e destacou os objetivos alcançados depois duma “crise brutal” para a aviação (atentados de 11 de setembro de 2001).

Todavia, a política traçada para a TAP mudou quando, em junho, Durão Barroso abandona o Governo e lhe sucede Santana Lopes. No elenco do novo executivo, uma das principais novidades é António Mexia na pasta das obras públicas, que vinha da Galp Energia, empresa com capital do Estado, onde também existiam divergências com a tutela do Governo.

Uma das primeiras decisões de Mexia como ministro foi sobre a presidência da TAP. Estava tudo preparado para substituir a equipa de Pinto, mas pagando uma indemnização por faltarem alguns meses para o termo do mandato. O Ministro acabou por renovar o mandato à equipa de Pinto, tendo até negociado alguma redução de salário. E agora justifica a decisão:

“Era um momento crítico para a companhia e era preciso que quem percebesse do negócio ficasse, como o futuro veio a comprovar”.

Cardoso e Cunha desapareceu. E Fernando Pinto passou de vítima a presidente reforçado.

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O salário dos administradores sempre foi um ponto sensível na contratação de Pinto. Apesar da diminuição salarial de 2004, Pinto continuou provavelmente a ser o gestor mais bem pago no Estado. Antes de entrarem em vigor os cortes nos salários mais altos do Estado em 2010, a sua remuneração anual foi de 420 mil euros, enquanto a de cada um dos outros administradores era de 280 mil euros. Porém, após o duplo corte nos salários dos gestores do Estado e já na época da troika, o seu vencimento bruto anual caiu para 359 mil euros e não houve pagamento de prémios na TAP, como em nenhuma empresa pública, ainda que os gestores da companhia tenham chegado a avançar com uma ação em tribunal a reclamar remuneração variável relativa aos anos entre 2006/2009, pelo cumprimento de metas. E, mesmo com as recorrentes polémicas sobre o salário, o brasileiro, também português, ganha de forma destacada a corrida do gestor que mais tempo esteve à frente duma empresa estatal: 17 anos que corresponderam a 8 governos – António Guterres, Durão Barroso, Santana Lopes, José Sócrates (2 governos), Pedro Passos Coelho (2 governos) e António Costa – e a 11 ministros – Jorge Coelho, Ferro Rodrigues, Valente de Oliveira, Carmona Rodrigues, António Mexia, Mário Lino, António Mendonça, Álvaro Santos Pereira, António Pires de Lima, Luís Morais Leitão, Pedro Marques.

Uma história com uma cambiante; segundo Fernando Pinto, na TAP houve uma “privatização da gestão”. Porém, a privatização da empresa ainda ia demorar muito mais anos.

Pinto, no entanto, defendeu sempre a privatização da TAP. E o primeiro passo foi dado em 2003, quando o grupo foi reorganizado em três negócios. A ideia era encontrar investidores estratégicos para cada um, mas a operação só avançou no negócio de handling, com a alienação duma participação aos espanhóis da Globalia. Em 2004, a TAP dá mais um passo significativo para a estratégia de expansão para o hub de Lisboa ao entrar na aliança liderada pela Lufthansa, a Star Alliance. Foi um dos principais trunfos de Pinto, que, na carta de despedida, não se esquece de repartir o elogio com o colega decisivo para esta entrada, Manoel Torres, pois, com ela, a companhia consolida a sua posição como principal ponte de ligação Europa/Brasil.

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Embora a privatização fosse intenção dos Governos, nos anos subsequentes à venda de uma participação no handling, hoje a Groundforce, em vez de vender, a TAP comprou: a empresa de manutenção no Brasil e a Portugália – negócios começados durante o Governo PSD/CDS, mas concretizados com os socialistas no poder.

No final de 2005, a TAP avança para duas empresas do grupo Varig como estratégia de compra da companhia brasileira que Pinto liderara e que estava à beira da falência. A aquisição da VEM (Varig Engenharia e Manutenção) foi feita em associação com a Geocapital, empresa de Stanley Ho. A TAP falhou a Varig, mas focou-se na VEM e apostou na atividade de manutenção no mercado internacional, embora sem êxito. O parceiro privado saiu da VEM, ficando a TAP sozinha com os prejuízos crescentes que vinham do Brasil. Esta foi a decisão mais contestada da gestão de Pinto, que nunca deu grandes explicações públicas sobre a operação, como também aos órgãos sociais da empresa. O grande defensor público da operação foi Lacerda Machado, envolvido na aquisição da VEM pelo lado de Stanley Ho. Quando foi chamado ao Parlamento para explicar a sua participação como mediador do Governo nas negociações com os acionistas privados TAP, Machado defendeu firmemente o negócio que abrira as portas do Brasil à TAP.

Em 2006, a TAP fecha a compra da deficitária Portugália pagando 140 milhões de euros pela transportadora do Grupo Espírito Santo. No Governo de Sócrates, há outros investimentos, como a renovação da frota de longo curso com a Airbus, e a recompra da participação na Groundforce – para resolver o impasse acionista e operacional na empresa de handling criado com a venda à Globalia – participação parqueada em bancos até à sua revenda à Urbanos.

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A privatização que Fernando Pinto trazia na mala marcava passo. O Governo de Sócrates preferia uma aliança ancorada na lusofonia, um triângulo estratégico entre Europa, Brasil e Angola que envolveria a entrada de capital na TAP. Pinto tinha perfil para estabelecer as pontes e foi reconduzido em mais um mandato durante o primeiro Governo de José Sócrates, mas salvaguardando também a presença de portugueses na gestão. Paulo Campos, Secretário de Estado que tutelava a TAP, justificou assim a renovação do mandato:

“Precisávamos de ter a equipa certa para conduzir a empresa na estratégia de nicho que apostava em África e América do Sul. E de uma equipa que conseguisse aumentar as receitas e por essa via trazer rentabilidade à empresa. E houve resultados, as receitas cresceram mil milhões de euros.”.

Houve vários contactos sobretudo com empresas privadas brasileiras, mas sem grandes desenvolvimentos. E apesar da operação e das receitas crescerem, a TAP acumulou prejuízos, provindos sobretudo da manutenção no Brasil. O negócio principal, o transporte aéreo, chegou a dar lucros. Mas em todo o tempo de Pinto e apesar dos sucessos que reclama, foram mais os anos de prejuízos que os de lucros. Desde a crise do pós 11 de setembro, passando por epifenómenos como a gripe asiática, a concorrência das low-cost ou a escalada do preço do petróleo, foram vários os fatores internacionais que estragaram as contas. Por outro lado, a fragilidade financeira e a falta crónica de capitais da empresa tornavam-na transportadora especialmente vulnerável a qualquer tempestade.

Ainda em 2011, nos derradeiros dias do segundo Governo de Sócrates, o presidente da TAP era um dos membros da numerosa comitiva portuguesa, encabeçada pelo Primeiro-Ministro, que rumou em direção aos Emirados Árabes Unidos para captar investidores para comprar a dívida pública e investir nas empresas portuguesas – um flop sem lastro.

O Governo PSD/CDS deu a prioridade às empresas de energia, passando a venda da TAP para 2012, quase em paralelo com o da privatização da ANA – Aeroportos de Portugal, protagonizado pelo então secretário de Estado Sérgio Monteiro. Mas, enquanto a empresa de aeroportos atraiu número elevado de interessados com propostas financeiras elevadas, o concurso da TAP só conseguiu um candidato, o empresário Germán Efromovich, dono da transportadora colombiana Avianca. O lugar de Fernando Pinto ficava em risco apesar de ter uma boa relação com Efromovich, com quem tinha trabalhado quando esteve na Varig e até era provável que se tivesse mantido na administração da transportadora depois do negócio.

Para o gestor, só a entrada de investidores abriria a porta ao capital de que a empresa precisava para crescer e sanear a situação financeira.

A TAP esteve para ser vendida a Efromovich depois de a administração ter dado luz verde ao plano estratégico e de negócios do empresário colombiano, mas o negócio caiu por terra quando o comprador falhou a apresentação de garantia bancária comprovativa da capacidade financeira para fechar a operação.

2015, o último ano da legislatura do Executivo de Passos Coelho, foi a derradeira janela temporal para fazer uma privatização que quase todos contestavam: oposição, trabalhadores, sociedade civil, que até lançou um manifesto contra a operação. No meio da contestação, os pilotos avançam com uma greve de 10 dias, para fazer valer o acordo do tempo de João Cravinho, que lhes daria 20% da TAP numa operação de venda a privados. O impacto na situação comercial e operacional foi grande e a empresa perdeu receitas, mas a privatização avançou com a apresentação de duas propostas válidas. Para lá do repetente Efromovich, surgiu David Neeleman, empresário americano dono duma companhia brasileira, a Azul, cuja oferta acabou por ser escolhida. O consórcio corria o risco de chumbo por causa das regras comunitárias, mas a entrada do português Humberto Pedrosa veio a garantir a nacionalidade obrigatoriamente europeia do novo dono da TAP.

Apesar de o Estado receber só dez milhões de euros por 61% do capital, o consórcio prometia investir 354 milhões de euros e renovar a frota. O acordo foi anunciado em junho de 2015, mas os meses que se seguiram exigiram legislação adicional para garantir o desfecho. O negócio só ficou fechado depois das legislativas de outubro e por um Governo que durou um mês.

A manutenção de Pinto na presidência da TAP, maioritariamente privada, foi a única certeza no ano que se seguiu à venda. E o gestor esteve ao lado dos novos acionistas, enquanto os socialistas renegociavam as condições, recuperando 50% da TAP, mas prometendo uma gestão privada, e no longo processo de autorização junto do regulador, a ANAC.

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E o homem providencial, miticamente indispensável, fica na assessoria do experiente Antoaldo. E porque não uma estátua?

2018-01-13 – Louro de Carvalho