Aeroporto do Montijo está em risco de não avançar

Apesar de toda a movimentação contra a construção no Montijo um aeroporto complementar ao da Portela, adotada pelo Governo a reboque da Vinci, proprietária da ANA, o único fator que faz parar o projeto é a recusa do PSD e dos partidos à esquerda do PS de anuírem à pretensão do Governo de alterar o diploma legal segundo o qual um projeto desta envergadura não será exequível se houver oposição de alguma das autarquias afetadas. E os partidos da oposição são, neste aspeto, acompanhados por alguns constitucionalistas que entendem que a mudança das regras a meio do jogo pode levantar problemas de constitucionalidade.

De facto, algumas das autarquias afetadas, nomeadamente as da Moita e do Seixal, já fizeram saber da sua oposição ao aeroporto no Montijo, posicionamento que vem na linha de várias outros tomadas de posição, que se destacam as de: “Plataforma Cívica Aeroporto BA6-Montijo Não!”; 8 organizações ambientalistas; Ordem dos Engenheiros Portugueses; e ex-Primeiro-Ministro José Sócrates.  

Mal foi conhecida a nota da APA (Agência Portuguesa do Ambiente), que dava conta da decisão de propor a DIA (Declaração de Impacte Ambiental) favorável condicionada à construção do designado Aeroporto do Montijo e Respetivas Acessibilidades, a “Plataforma Cívica Aeroporto BA6-Montijo Não!” veio esclarecer que sempre afirmou não responder esta opção aos interesses estratégicos de Portugal no domínio das infraestruturas aeronáuticas civis e do desenvolvimento sustentado do país. Com efeito, o uso da BA6 é o que tem mais impactos negativos sobre as populações, sobre a sua saúde e segurança e sobre o meio ambiente envolvente. Além disso, é a pior localização para instalar um aeroporto civil, pois, na principal aproximação sul à pista, situam-se escolas, hospital e instalações industriais caraterizadas pela manipulação, transporte e uso de substâncias voláteis e perigosas; e, na zona sobrevoada na aproximação à pista 01, habitam mais de 30 000 pessoas.

A APA impõe a execução de medidas estruturais de garantia da insonorização das casas, apresentando valores a suportar pela ANA, sem explicar a forma como foram avaliados, as coberturas e condições. E, segundo a nota da APA, confirmam-se todos os perigos, riscos e agressões que têm sido apontados. Mais: a APA refere três áreas a dirimir – avifauna, ruído e mobilidade – esquecendo outras não menos importantes, como a segurança de pessoas e bens, a segurança aeronáutica e os riscos de colisão com aves. Assim, a APA cria um novo paradigma: não são as Infraestruturas que respeitam o Ordenamento do Território, mas é o Ordenamento que se adapta às Infraestruturas. Também nada é referido sobre a mobilidade ferroviária no acesso ao aeroporto e como é que ela será resolvida no futuro, quando o Programa do Governo lhe dá especial prioridade, na linha das orientações da UE.

É do conhecimento público que, na fase de consulta pública, nenhuma das Organizações e Associações ambientalistas se pronunciou favoravelmente ao EIA (estudo de impacto ambiental) e à opção Montijo. E, sendo admissível que a esmagadora maioria das 1180 participações será contrária à construção do aeroporto no Montijo (não foram publicados relatórios), torna-se inexplicável que a decisão de DIA seja favorável, ainda que condicionada. E, ao decidir-se pela DIA, favorável condicionada à tomada de 160 medidas corretivas, evidenciando o montante de cerca de 48 milhões de euros de compensações, a APA está a dar um sinal de contornos perigosos, ou seja, desde que se pague, tudo é possível.

Por seu turno, 8 organizações ambientalistas vão recorrer aos tribunais e à Comissão Europeia para travar o aeroporto no Montijo, por considerarem “ir contra as leis nacionais, as diretivas europeias e os tratados internacionais”. São elas: Almargem, ANP/WWF, A Rocha, GEOTA, LPN, FAPAS, SPEA e Zero – que reiteram que todo o processo “tem forçosamente que ser apreciado no contexto de uma avaliação ambiental estratégica” em que sejam ponderadas todas as opções possíveis. E salientam:

“A construção de um novo aeroporto não pode ser decidida como um projeto avulso, desenquadrado dos instrumentos de planeamento estratégico aos quais o país está vinculado, e tem de ter como base o conhecimento mais completo e atual de todas as componentes (climática, ecológica, social, económica, etc.).”.

Entendem as associações que ficam na DIA várias respostas por dar, por exemplo sobre cenários de crescimento do turismo, alternativas ao transporte aéreo (como o comboio, menos poluidor) ou sobre as alternativas ao Montijo – questões que teriam resposta com uma avaliação ambiental estratégica que contemplasse a expansão do aeroporto Humberto Delgado. E, em seu entender, o EIA do novo aeroporto “tem insuficiências graves” porque não avalia corretamente o impacto ambiental do projeto e estabelece medidas desadequadas de compensação e mitigação. Não se consideram devidamente os impactos sobre os valores naturais, nem os impactos para a saúde pública ou para a qualidade de vida das populações. E nem é considerada a questão das alterações climáticas e as emissões de gases com efeito de estufa, que o Governo quer reduzir, nem a segurança de pessoas e bens.

Frisam as associações que o valor da compensação financeira proposta não tem qualquer fundamento quanto à valorização do que se perde, nem qualquer fundamento quanto à eficácia na resolução dum problema real. E, porque o Governo não deu importância a estas e outras preocupações graves levantadas por inúmeras entidades durante o processo de consulta pública, as organizações de ambiente não veem outra alternativa que não seja pô-las à consideração do sistema judicial e das autoridades europeias.

A Ordem dos Engenheiros Portugueses (OEP) arrasa em toda a linha a opção do Governo para o novo aeroporto de Lisboa na base aérea do Montijo. De facto, instituição liderada por Mineiro Aires entende que a opção “é política e resulta de diversas condicionantes, cuja conjugação acabou por ditar um caminho irreversível”, além de considerar que “só pode ser entendida como o entendimento da consequência de um processo que roçou a opacidade e que conduziu o país para essa inevitabilidade”.

O documento de 26 páginas – que integra os contributos de Matias Ramos, antigo presidente do LNEC, e de vários colégios da OEP: colégio nacional de engenharia civil, colégio de engenharia do ambiente e comissão de especialização de transportes e vias de comunicação – recorda que o processo “foi integralmente conduzido pela concessionária ANA, detida pela Vinci” e lamenta que “a engenharia portuguesa não tivesse oportunidade para qualquer intervenção na avaliação de eventuais alternativas possíveis, mas que o arrastar do tempo acabou por aniquilar, pelo que a solução que agora se encontra em processo de AIA (Avaliação de Impacto Ambiental) acabou por inevitável e irrefutável. E, considerando que a alternativa do Campo de Tiro de Alcochete para o novo aeroporto de Lisboa é a mais satisfatória, observa:

“Esta solução, que na altura foi politicamente aceite e considerada, é a única que interessa ao país, porquanto permitiria a construção de um aeroporto de raiz, com duas pistas paralelas e demais equipamentos aeroportuários e respetivas acessibilidades e meios de acesso, que configurariam os requisitos de um verdadeiro aeroporto internacional, infraestrutura de que o país não dispõe e que com esta solução continuará a não dispor”.

Com a privatização da ANA, Portugal perdeu a soberania aeroportuária. E a OEP vinca:

“Com este contrato de concessão todos os aeroportos nacionais e das regiões autónomas foram concessionados e passaram a ser geridos pela ANA, agora já detida pela Vinci”.

Por outro lado, a instituição dirigida por Mineiro Aires assume:   

 “A Ordem dos Engenheiros não é insensível à falta de capacidade financeira do país para poder avançar com a única solução que entendemos ser consistente e de futuro, que passaria pela construção de um verdadeiro e adequado novo aeroporto de Lisboa (NAL), localizado nos concelhos de Montijo e Benavente, na proximidade de Canha, no campo de tiro de Alcochete, o que entende ser a única justificação para que possamos aceitar a decisão, muito embora esta fundamentação tenha sido muito pouco demonstrada”.

Por outro lado, refere a OEP que nem se chega a saber quanto poderia ter custado uma outra qualquer alternativa, porquanto os interesses da concessionária desde muito cedo se viraram para a reconversão da BA6 (base aérea do Montijo), tudo tendo sido feito nesse sentido”. E frisa a unanimidade da aceitação da evidência de que a solução Montijo irá atingir a saturação muito antes do prazo de concessão terminar.

Do ponto de vista ambiental, a OEP frisa que o EIA sobre o aeroporto no Montijo não apreciou os efeitos do impacto das aves nos aviões, na segurança aeronáutica, que, a seu ver, “constitui uma lacuna grave”, além de subsistirem dúvidas sobre se esta solução será a que assegura melhor os desenvolvimentos regionais colaterais que normalmente se encontram associados à implantação de uma infraestrutura aeroportuária”. E a OEP releva ainda outros aspetos negativos da opção Montijo, como o ruído, qualidade do ar e riscos de contaminação da água.

Sócrates, por sua vez, afirma que, se a solução Montijo for adotada, será a única opção que nunca teve um estudo de comparação com qualquer outra alternativa.

Referindo que a decisão de construir um novo aeroporto, baseada em previsões realistas e no interesse nacional, foi alvo de injustas acusações de despesismo e megalomania e, loando as vantagens do Alqueva para a economia, esgrime a espada pelo aeroporto em Alcochete.  

O primeiro argumento (de natureza ambiental) é que nenhum novo aeroporto internacional de uma capital europeia deve ser construído perto duma cidade ou ao lado duma área protegida e que, para construir um novo aeroporto internacional com pista acima dos 2100 metros, a legislação ambiental impõe a comparação entre lugares possíveis, não permitindo o estudo de um único local, previamente decidido, sendo a isto que se chama avaliação ambiental estratégica.

O segundo argumento tem a ver com a urgência. E à solução Montijo contrapõe Alcochete, que tem o projeto aprovado desde 2010, com avaliação ambiental estratégica aprovada, estudo de impacte ambiental realizado, a respetiva avaliação ambiental aprovada e o parecer positivo das câmaras. Ou seja, Alcochete responde melhor à urgência. É só tirar o projeto do papel.

Depois, aduz a questão financeira. A quem diz que Alcochete é um projeto caro, responde que a sua construção está prevista em fases. Assim, a 1.ª fase de Alcochete, coexistente com a Portela, não é mais dispendiosa que Montijo. E o acesso a Lisboa seria pela ponte Vasco da Gama.

E acrescenta a iniquidade da mudança de legislação a meio do percurso, bem como a legislação “ad hoc” (Aliás, coisas que o político bem soube promover).

A crítica de Sócrates não será vista de soslaio por este Governo, seu herdeiro político?

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Enfim, Portugal nem sequer consegue fazer um aeroporto incapaz de crescer e permeável à subida de nível do Oceano, quanto mais um aeroporto decente como reza o projeto para Alcochete, sem contestação sustentável! Estranha ANA…

2020.02.27 – Louro de Carvalho

Manifesto “Por um aeroporto sustentável para Lisboa”

As 60 personalidades – da vida política e cultural, bem como de associações ambientalistas – subscritoras do manifesto referenciado em epígrafe e divulgado hoje, dia 14, exigem avaliação ambiental estratégica antes de decidir localização do aeroporto complementar da Portela.

O texto interroga-se se, no século XXI, será muito difícil “pedir que se encontre uma localização adequada para o aeroporto de Lisboa que não tenha efeitos desproporcionados nos ecossistemas e na saúde das pessoas”. E apela: “Poupem o Montijo”.

Entre os subscritores, estão Ana Zanatti, António Garcia Pereira, António Pedro Vasconcelos, Camané, Carlos Antunes, Carlos do Carmo, Carlos Marques, Carlos Pimenta, Eunice Muñoz, Francisco Ferreira, José Macário Correia, Mário Tomé, e Viriato Soromenho Marques.

Estando em consulta pública até 19 de setembro a AIA (Avaliação de Impacto Ambiental) sobre a construção dum novo aeroporto no Montijo, os signatários apelam ao contributo da população e das entidades competentes “para ajudar o poder executivo a corrigir a sua visão sobre este projeto insensato” – que pode condicionar a vida dos portugueses durante os próximos 40 anos. E afirmam os signatários:

“É essencial avaliar as diferentes alternativas de modo a selecionar aquela que responde, não às exigências das companhias ‘low-cost’ e da multinacional Vinci, mas às necessidades de segurança aérea, de promoção da saúde pública e da biodiversidade, de integração na rede ferroviária e de mitigação e adaptação às alterações climáticas”.

Na ótica dos subscritores, a decisão sobre o futuro aeroporto na região de Lisboa tem de ser tomada “de forma sistemática, recorrendo a uma avaliação ambiental estratégica, como prevê a legislação nacional e comunitária”, sendo que a expansão do aeroporto da Portela, em Lisboa, não foi sujeita a uma AIA. E aduzem que também o governo britânico abandonou a ideia de construir em Londres, em 2014, um novo aeroporto numa zona de estuário, “por representar um risco desproporcionado para os passageiros aéreos e ser difícil de compaginar com as normas europeias de conservação da natureza”.

Sobre a escolha do Montijo, realçam os “três milhões de voos de aves no corredor de aproximação à pista norte”, registados durante um ano, bem como a poluição sonora e os efeitos das alterações climáticas, nomeadamente a subida do nível do mar, com impacto no estuário do Tejo, que “colocará em risco a viabilidade da infraestrutura aeroportuária”. E vincam:

“O estudo de impacto ambiental torna evidente que os impactos negativos são mais significativos que os impactos positivos, pelo que é expectável o chumbo do projeto pela APA – mas, mesmo que a decisão fosse favorável, os promotores teriam de realizar um estudo mais completo sobre o risco de colisão com aves”.

Além da localização do Montijo, criticam a expansão do aeroporto de Lisboa, interrogando-se sobre o futuro do turismo, da mobilidade e do direito à habitação e à cidade. E alegam:

“As estatísticas mostram que, na última década, os aeroportos de Paris, Madrid, Munique e Roma transportaram mais passageiros com menos aviões. Se a melhoria da qualidade de vida para todos permitir receber mais turistas, é possível fazê-lo mantendo ou reduzindo o tráfego aéreo.”.

Assim, nada mais resta que o apelo a que “Poupem o Montijo” e a proposta de outras formas de mobilidade, inclusive o transporte ferroviário.

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Estado e ANA, a gestora dos aeroportos nacionais, assinaram a 8 de janeiro, o acordo para concretizar o projeto do aeroporto do Montijo e expandir a capacidade do atual aeroporto de Lisboa. As obras deverão arrancar ainda este ano. E o acordo permitirá rever o atual contrato de concessão, fixando as metas de investimento nos próximos três anos e as taxas aeroportuárias. Trata-se de transformar a Base Aérea n.º 6 (BA6), no Montijo, num aeroporto civil.

O início das obras esteve dependente das negociações da solução financeira com a ANA, controlada pelo grupo francês Vinci, e da entrega do estudo de impacto ambiental por parte da APA (Agência Portuguesa do Ambiente).

Remodela-se o aeroporto de Lisboa e aproveita-se a base militar do Montijo como complemento à Portela, que mantém o seu papel de hub, estando previstos vários investimentos para melhoria das estruturas dos passageiros, aumento da capacidade de estacionamento e da circulação das aeronaves. É o caso do encerramento da pista secundária 17/35, da deslocação da base militar de Figo Maduro e de um novo sistema de gestão do espaço aéreo que permitirá aumentar dos atuais 40 movimentos por hora, em Lisboa, para 44.

Segundo a calendarização, a obra (que inclui a instalação duma infraestrutura aeroportuária complementar – a chamada “Portela+1” – e a ampliação do atual aeroporto de Lisboa) deverá estar concluída em 2022.

A discussão sobre um novo aeroporto para Lisboa remonta ao ano de 1969, quando começaram a ser estudadas localizações (Rio Frio e Ota foram as mais faladas), para a relocalização do aeroporto da Portela, inaugurado em 1942. Gastaram-se milhões em estudos e o processo foi várias vezes anunciado e interrompido. O tema voltou a animar o debate pela mão no Governo de Sócrates, que encomendou um estudo comparativo entre a Ota e a zona do Campo de Tiro de Alcochete. Entretanto, o ano de 2007 traz uma viragem, com o Ministro das Obras Públicas e Transportes, Mário Lino, a considerar faraónico construir um aeroporto na Margem Sul, onde não há gente, escolas, hospitais, indústria, comércio, hotéis. A solução Montijo começou a ser discutida em 2014, com a troika fora de Portugal, mas só com o regresso do PS ao poder é que foi vista como a melhor opção. E os ambientalistas têm exigido mais estudos.

A escolhida do Montijo deve-se a três razões: é a opção mais barata, a menos afastada da capital e a obra tem um tempo de execução mais rápido. Além disso, é a única que permite atingir 72 movimentos por hora – o dobro da capacidade atual da Portela – e chegar aos 50 milhões de passageiros por ano.

A obra de transformação da Base Aérea do Montijo tem um custo estimado de mil milhões de euros. O valor será pago pela ANA – Aeroportos de Portugal, através das taxas cobradas, não implicando custos para os contribuintes. Quanto à expansão do Humberto Delgado, desconhece-se ainda o valor de investimento.

A base militar mantém-se, mas com menos aeronaves. A concessionária estabeleceu um acordo que determina que os aviões C-295 e os C-130 da Força Aérea Portuguesa serão deslocalizados para outras bases (Sintra e Beja) por 700 milhões. O processo demorará pelo menos dois a três anos, não havendo data prevista para o início, e será inteiramente suportado pela ANA.

O aeroporto do Montijo está vocacionado para transportadoras aéreas que tenham as chamadas rotas “ponto a ponto”, ou seja, sem correspondências. Há companhias aéreas interessadas. Por exemplo, a Ryanair já se mostrou disponível para voar para lá, tendo até criticado o Governo pela morosidade no desenrolar do processo. Mas a TAP ainda está com dúvidas

Quem aterrar no Montijo tem ligação com a capital de duas formas: pela Ponte Vasco da Gama, onde haverá uma via rápida, e através de uma ligação fluvial mais curta pelo Tejo. Isto, até que haja uma terceira travessia sobre o Tejo.

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Em meados de julho, os autores de um estudo enviado há um ano ao Governo publicaram no Boletim da Associação da Força Aérea Portuguesa os argumentos a explicar porque é que a opção Portela + Montijo será “uma solução sem futuro”. Segundo eles, ficará esgotada a capacidade aeroportuária de Lisboa em 8 a 15 anos com a transformação da BA6 no aeroporto complementar de Lisboa, começando a operar em 2022 como previsto – previsão que reduz drasticamente os prazos de 3 a 4 décadas avançados pelo Governo para justificar esta opção.

Os autores – Carlos Matias Ramos, ex-presidente do LNEC e antigo bastonário da Ordem dos Engenheiros; Carlos Brás, general engenheiro de aeródromos; Jaime Valadares, controlador de tráfego aéreo e ex-diretor de navegação aérea da ANA; João Ivo da Silva, piloto aviador e gestor operacional de aeroportos – alegam que os pressupostos da fundamentação do Governo são um exemplo de como “a decisão política é tomada e depois se desenvolvem as diferentes ações para a justificar e implementar”.

A longevidade da solução esgotar-se-ia entre 2030 e 2035 com os previstos 72 movimentos/hora nas duas pistas (48 na Portela e 24 no Montijo). E o Governo diz ser “até 2050” (“recentemente foi referido 2062”) com base nas projeções de tráfego feitas pela consultora Roland Berger (RB). Para os autores, a saturação já ocorreria cerca de 2030, com 70 movimentos/hora e é “pouco provável que estes sejam atingidos” face às obras anunciadas. Sem “mais investimento, o esgotamento da solução ocorrerá provavelmente ainda antes de 2030”.

As reservas dos autores quanto ao número de movimentos/hora avançados pelo Governo assentam, entre outros aspetos, no facto de a RB optar pela “sistemática subestimação do número de movimentos” na última das 30 horas com maior volume de tráfego num determinado ano – sendo esta hora específica o valor-padrão e “uma prática bastante difundida” para se “dimensionar as infraestruturas à procura esperada”. Ora, a convicção dos autores é de que a RB prevê menos movimentos para essa 30.ª hora que os dados atuais antecipam. E, se as previsões de tráfego da RB “foram ultrapassadas pela realidade”, os autores do artigo duvidam de que as obras anunciadas pela ANA cheguem para alcançar os anunciados 70 movimentos/hora por causa do aeródromo de Tires.

No Montijo e por causa das faixas de acesso (taxiways), “estima-se que o tempo de ocupação de pista de cada partida possa atingir os 5 minutos” (12 descolagens/hora). Nas aterragens, com duas alternativas de saída de pista (e “nenhuma delas eficiente para reduzir o tempo de ocupação”), o projeto parece ser “mais penalizante na pista que se acredita vir a ser mais utilizada” devido aos ventos.

Na Portela, a falta de novos taxiways de saída rápida e do prolongamento dos taxiways paralelos para acesso à pista de menor utilização permite esperar um crescimento modesto da capacidade – menos três a quatro movimentos/hora do que o previsto.

Qualificando as justificações do executivo a favor da Portela + Montijo como correspondendo a “uma narrativa e condicionamentos não confirmados”, os autores garantem que “não é fácil, barato nem de rápida execução” adaptar a BA6 como aeroporto complementar da Portela. De facto, prolongar a pista principal (com 2187 m) em 300 metros é insuficiente para ser usada por aviões como os Airbus A320-200, exigindo a construção dum aterro numa zona aluvionar com 15 metros de espessura (os primeiros 4 de lodo) estimado em 80 milhões de euros – mais os custos adicionais de remover, depositar e confinar “material contaminado” na casa dos 110 mil metros cúbicos. Além disso, “a pista terá de ser alteada”, porque com o seu prolongamento em 300 metros, mantendo a atual inclinação, ficaria “sem condições de folga” ante o galgar das águas do rio na preia-mar e a ondulação provocada pelo vento e embarcações. E é preciso construir pavimentos novos ou reforçar os existentes para acolher “as aeronaves previsíveis como utilizadoras”, e “apenas 17%” da área de movimento do aeroporto “poderá ser aproveitada”.

E, questionando os argumentos em acessibilidades, criação de empregos e desenvolvimento regional, condicionamentos ambientais – a APA reiniciou a análise ao EIA (Estudo de Impacto Ambiental) da ANA – e riscos de colisão com aves, o artigo defende um novo aeroporto na zona de Canha (a cerca de 20 quilómetros da BA6), por permitir uma construção faseada e com espaço para aumentar em função do crescimento objetivo dos indicadores de tráfego aéreo.

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O EIA do futuro aeroporto do Montijo aponta diversas ameaças para a avifauna e efeitos negativos sobre a saúde da população por causa do ruído, como já se demonstrou em tempo, quer na fase de construção, quer na de exploração.

Contudo, do ponto de vista do impacto global previsto para a avifauna, os responsáveis pelo documento consideram que “é, em geral, pouco significativo a moderado para a comunidade estudada, e não ‘muito significativo’, como mencionado no Parecer ao EIA”.

O EIA diz que os impactos mais importantes na fase de exploração (a mais duradoura e significativa) são para as aves e decorrem da circulação de aeronaves sobre o Estuário do Tejo, em especial para norte, o que irá causar elevada perturbação ao nível do ruído nos habitats de alimentação e refúgio para este grupo. Mas “é proposto um conjunto de medidas de compensação/mitigação que visa a beneficiação de habitats” e que permite “reduzir a significância do impacto identificado”. Já quanto aos impactos sobre a mortalidade de aves por colisão com aeronaves, concluem que nenhuma das espécies terá as suas populações afetadas de forma importante.

No atinente ao ruído, o EIA prevê que o concelho mais afetado seja o da Moita. Contudo, “com a aplicação de medidas ambientais adequadas e indicadas para o Ambiente Sonoro, o impacto poderá ser, de certa forma, minimizado”. Ademais, também a zona está exposta ao ruído do tráfego rodoviário e, em menor escala, do tráfego da linha ferroviária do Sado, de movimentação de pessoas em zona de lazer e outras, do tráfego fluvial, de atividades agrícolas e industriais, e das operações aéreas militares da BA6. E não se para a movimentação!

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Enfim, sempre que há intervenção humana, há efeitos negativos no ambiente natural e urbano. Resta saber se as vantagens esperadas compensam os prejuízos e se o benefício merece os custos económicos e ambientais e se o desenvolvimento sustentável fica garantido.

Não me parece iniciativa séria o aparecimento dum manifesto de última hora e sem indicação de soluções alternativas, a não ser a da redução do número de aviões, o que implicaria a aquisição de aviões de maiores dimensões, com provável aumento da área de pista e de parque de estacionamento de aeronaves. Que outra localização os subscritores do manifesto de hoje sugerem? Nem o texto condiz com o título…

Já o estudo do painel de técnicos, acima referido, deveria ter merecido a atenção do executivo e da ANA. Os argumentos são pertinentes e colam à argumentação uma localização alternativa não muito distante da BA6 e que permite a construção faseada.

Vá lá, será esta construção a que a ANA está a pôr mãos a 1.ª de muitas fases do novo aeroporto? Mas não deixem de fazer o aeroporto.

2019.09.14 – Louro de Carvalho

A rebatização do aeroporto da Madeira

A partir do passado dia 29 de março, o aeroporto Internacional da Madeira, localizado no concelho de Santa Cruz, passou a ser Aeroporto Internacional Cristiano Ronaldo. O Presidente da República e o Primeiro-Ministro marcaram, nesse dia, a sua presença numa cerimónia de homenagem ao futebolista, que passa a ter o nome associado ao Aeroporto Internacional da Madeira, a ilha onde nasceu. A partir desse dia, em termos comerciais, o aeroporto da Madeira passou efetivamente a usar o nome de Cristiano Ronaldo, mas a designação oficial será confirmada só aquando da conclusão do processo burocrático desencadeado para a alteração.

O Aeroporto da Madeira, que também era conhecido como Aeroporto de Funchal ou Aeroporto de Santa Catarina, foi inaugurado em 18 de julho de 1964 com uma pista de 1 600 metros de extensão e é um dos mais importantes de Portugal e que serve a ilha da Madeira (há também o de Porto Santo, de menor dimensão), operando voos domésticos e com destinos internacionais dentro da Europa e para a América Latina.

Dada a incapacidade da pista em receber aviões capazes de dar vazão ao fluxo de turistas que procuravam a ilha da Madeira, em 1972, começou a ser pensada a ampliação para possibilitar os voos intercontinentais. Foi então apresentado um projeto do engenheiro Edgar Cardoso e, no ano seguinte, foi inaugurado um novo terminal, capaz de receber 500 mil passageiros por ano. Entre 1982 e 1986, a pista foi aumentada para 1 800 metros e procedeu-se à ampliação da plataforma de estacionamento de aviões – obra inaugurada a 1 de fevereiro de 1986, pelo Presidente da República António Ramalho Eanes.

Entretanto, o engenheiro António Segadães Tavares adaptou os estudos de Edgar Cardoso e projetou nova ampliação da pista. Assim, a 15 de setembro de 2000, teve lugar a inauguração da extensão da pista para 2 781 metros, construída agora parcialmente em laje sobre o mar, ficando assente em 180 pilares. O aeroporto encontra-se agora qualificado para receber aviões de grande dimensão como o Airbus 340 e o Boeing 747 (que esteve no ato da inauguração da pista) bem como quase qualquer tipo de aviação civil ou militar, sendo a principal porta de entrada de turistas na Região Autónoma, bem como de correio postal, carga e outros serviços essenciais. 

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Para assinalar o momento da atribuição do nome de Cristiano Ronaldo ao aeroporto, foi ali colocado um polémico busto do jogador madeirense internacional.

Cristiano marcou presença no evento, que contou com várias personalidades da política, como o Presidente da República, Marcelo Rebelo de Sousa, o Primeiro-Ministro, António Costa, o Presidente do Governo Regional da Madeira, Miguel Albuquerque, entre outros.

O Presidente Marcelo, que, ainda há bem pouco tempo, considerou inadequada e precipitada a atribuição do nome do jogador ao aeroporto, no momento da inauguração do aeroporto rebatizado, considerou-a como “uma escolha excecional para uma pessoa excecional” (faz-me lembrar o que disse Isabel II de Inglaterra sobre o funeral de Diana: um funeral especial para uma pessoa especial).

Agora, na cerimónia de atribuição do nome de Cristiano Ronaldo ao Aeroporto Internacional da Madeira, o Presidente da República enalteceu papel do internacional português, “admirado por milhões de portugueses e também por milhões de estrangeiros” espalhados pelo Mundo, designadamente na divulgação do nome da Madeira e de Portugal. Referiu a este respeito:

“Cristiano Ronaldo é um exemplo de excelência a título individual, como melhor jogador do mundo, e a título coletivo, como capitão da Seleção campeã da europa. Essa excelência alimenta o nosso orgulho. Ronaldo projeta a Madeira e projeta Portugal.”.

E adiantou:

“Celebrar esta evidência e afirmá-la para bem da internacionalização [de Portugal] e da plataforma entre culturas, civilizações, continentes e oceanos não só faz sentido como serve o interesse nacional”.

O que Marcelo Rebelo de Sousa diz de Ronaldo não espanta, dada a admiração inúmeras vezes confessada pelo futebolista. Porém, a posição anterior de Marcelo, que parecia uma crítica aos decisores, agora é como que desmentida e retratada. Com efeito, o Chefe de Estado enalteceu a escolha “arriscada e corajosa” de atribuir o nome de uma personalidade como Ronaldo a uma obra pública ainda em vida, salientando que “muita gente prefere atribuir a obras desta envergadura o nome de personalidades que já não pertencem ao mundo dos vivos, cujo percurso inteiro pode ser avaliado com distância e menor peso das inclinações de cada momento”. Explicou a este respeito:

“Esta escolha [mudança do nome do aeroporto] foi arriscada e, por isso, corajosa. Não é por acaso que se atribuem grandes obras a pessoas que já cá não estão. Neste caso, a escolha foi feita a saber destes riscos, que a homenagem era merecida e a gratidão era devida, certamente a pensar em duas razões determinantes: a responsabilidade de Cristiano Ronaldo e a confiança ilimitada que a Madeira e todo o Portugal nele depositam.”.

E concluiu dizendo:

“Este grande atleta e grande homem vai viver com a constante ligação às suas raízes, que nos habitámos a admirar nos primeiros 32 anos da sua vida. Será sempre assim, mesmo quando não entrar em nenhum relvado. A Madeira e Portugal confiam ilimitadamente nele. Será sempre um exemplo. Esta é uma escolha excecional para uma pessoa excecional que nunca nos desiludirá.”.

Ronaldo, obviamente, gostou de ver o seu nome no aeroporto. Na verdade, o internacional português também discursou na cerimónia de atribuição do seu nome ao Aeroporto. Mostrou-se muito feliz por ter o seu nome no Aeroporto da Madeira. E, por isso, gradeceu a Miguel Albuquerque, Presidente do Governo Regional da Madeira, por ter dado este passo, declarando:

“Ver o meu nome ser dado a este Aeroporto é muito especial. Eu prezo muito as minhas raízes. Em todas as entrevistas que faço, tento falar de Portugal e da Madeira. Acho que as homenagens devem ser feitas quando as pessoas são vivas e agradeço ao Presidente do Governo Regional por cumprir este sonho.”.

E, prometendo continuar a trabalhar pelo seu país, declarou:

“Agradeço a quem propôs e decidiu esta homenagem. Sei a responsabilidade que tenho e tentarei sempre dignificar Portugal e, especialmente, a Madeira, com paixão, espírito de sacrifício, como tenho feito até aqui.”.

O capitão da seleção nacional, de 32 anos, deixou um agradecimento especial ao Presidente do Governo Regional da Madeira e destacou a “coragem e firmeza” de Miguel Albuquerque em rebatizar o aeroporto com o nome de Cristiano Ronaldo, referindo:

“Nunca te pedi que fizesses isto. Não sou hipócrita. Fico feliz e honrado. Sei que algumas pessoas não estão de acordo e, volto a dizer que não sou hipócrita, algumas dessas pessoas estão aqui neste momento. Somos livres, vivemos em democracia e todos temos direito à nossa opinião.”.

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Porém, a atribuição do nome Cristiano Ronaldo ao Aeroporto Internacional da Madeira não foi um assunto consensual entre os madeirenses e entre dos habitantes do Continente. 

“Ele é madeirense e muito famoso e cada pontapé que dá na bola é um elogio para Madeira”, disse à Lusa Rosa Lopes, 64 anos, empresária de comércio, realçando que “há outros madeirenses mais antigos que mereciam ter o nome no aeroporto”, como, por exemplo, o ex-Presidente do Governo Regional Alberto João.

Também partilha esta opinião Teresa Camacho, de 48 anos, funcionária pública, para quem Ronaldo constitui uma “grande promoção e publicidade” para a Madeira, mas, na verdade, “não contribui diretamente para o desenvolvimento da ilha”, ao contrário do que considera ter acontecido com o ex-governante, que a descobriu para a requalificação e bateu o pé aos sucessivos governos da República e às instâncias europeias em favor Região Autónoma.

Sandra Câncio, funcionária pública de 39 anos, também é perentória:

“Para mim, o nome Aeroporto da Madeira deveria ser mantido. A ser alterado, esta alteração deveria ser motivada pela vontade popular em homenagear alguém que tenha sido muito importante para a Madeira. Neste caso, parece mais uma forma de publicidade e de promoção.”.

Outros cidadãos entendem que não faz sentido dar o nome de pessoas vivas a este tipo de infraestruturas, como é o caso de Celso Freitas, empresário de comércio de 36 anos, que entende existirem outras individualidades que “fizeram tanto pela Madeira e não têm sequer o nome numa rua”.

Mário Pereira, 55 anos, motorista aposentado, que discorda da nova designação, lembra que “o aeroporto já era da Madeira muito anos de Cristiano Ronaldo ter nascido”, pelo que “não é pelo facto de ele ser uma vedeta que se vai agora andar a mudar o nome”.

Por esta bitola de pensamento alinha Carlos Gomes, nadador-salvador de 57 anos, para quem “não se devia mudar o nome do aeroporto”, dado que a imagem de Cristiano Ronaldo já está por demais divulgada e ligada à nossa ilha, pelo que não era necessário tal mudança.

Susana Canha, 46 anos, funcionária pública, expressa, por seu lado, uma posição contrária à mudança de nome do aeroporto, bem vincada:

“A imagem de Cristiano Ronaldo já está por demais divulgada e ligada à nossa ilha, pelo que não era necessária essa mudança. O que faz sentido é manter a denominação anterior, uma vez que o nome da nossa ilha será sempre mais importante e permanente do que qualquer outra individualidade.”.

Para algumas pessoas ouvidas pela agência Lusa, a decisão do Governo Regional em atribuir o nome de Ronaldo ao Aeroporto Internacional da Madeira é indiferente, como no caso de Paulo Bento, empresário de comércio, e de António Silva, funcionário público. Um lembra que Cristiano Ronaldo já tem uma estátua, uma praça e um hotel com o seu nome no Funchal; o outro sublinha que o mais importante é que o aeroporto se mantenha sempre a funcionar em pleno. Além disso, por entre discussões e debates em rodas de amigos, nas redes sociais e nos cafés, há sempre espaço para a ironia e para o sarcasmo. Por exemplo, Artur Gomes, um empresário de 29 anos do ramo da informática, disse à Lusa que achava que o aeroporto se deveria chamar dona Dolores, explicando, entre sorrisos, que “era melhor dar o nome da mãe em vez do nome do filho”.

E não esqueço a postura anterior de Marcelo…

Também não me convence a ideia de virem agora clamar pela atribuição ao aeroporto do nome de Alberto João, sobretudo por parte de quem sempre disse mal dele, mesmo com a generosidade das razões de Seixas da Costa, de partido diferente. E não me encanta a explicação de Guilherme Silva de que Alberto João não quis atribuir o seu nome a obra nenhuma. Era o que faltava: o governante fazer uma coisa dessas. A acontecer, era Miguel Albuquerque que o devia propor, ultrapassando divergências pessoais e ou estratégicas.

Quanto a Ronaldo, fico-me pela crítica que se fez ao facto de o Nobel da Paz lhe ser atribuído antes de se lhe reconhecer currículo de valia marcante a confiar no futuro. Futebol não é uma nação! Oxalá Albuquerque não tenha decido assim para evitar Jardim…

2017.03.31 – Louro de Carvalho