A indústria automóvel europeia está em risco

 

O setor automóvel está em forte resistência às metas de redução de emissões de dióxido de carbono (CO₂) impostas pela União Europeia (UE), tentando o adiamento dos prazos. E os eurodeputados dividem-se sobre o tema, enquanto a presidente da Comissão, Ursula von der Leyen, prepara novo diálogo com os fabricantes de automóveis, a 12 de setembro.
A Euronews publicou, a 9 de setembro, um artigo de Vincenzo Genovese intitulado “Parlamento Europeu dividido sobre pedidos de metas de CO₂ para o setor automóvel”, que nos dá conta do problema, mercê da preponderância da China, no fabrico e na exportação de veículos elétricos, agravado pela crise desencadeada pelos Estados Unidos da América (EUA), em torno das tarifas, em que fica evidenciada a fragilidade da indústria automóvel da Europa.

No final de agosto, uma carta conjunta da Associação dos Construtores Europeus de Automóveis (ACEA) e da Associação Europeia de Fornecedores da Indústria Automóvel (CLEPA) alertou que são “simplesmente inviáveis” as metas de CO₂, para carros e carrinhas fixada em 2030 e em 2035, respetivamente.

Representando o transporte 25% do total das emissões de gases com efeito de estufa (GEE) na UE, a Comissão Europeia visa a redução de 90%, até 2050, para alcançar a neutralidade climática, que é a base do Acordo Verde, o grande plano da UE. Ora, como sustenta Vincenzo Genovese, isso “traduz-se em regras rigorosas para os novos carros colocados no mercado da UE”, sendo que “um regulamento aprovado em 2019 estabeleceu limites de emissões progressivos que cada fabricante deve cumprir para a sua frota inteira, ou seja, [para] todos os veículos vendidos nos países do bloco comunitário”. Assim, os fabricantes são incentivados a produzir modelos menos poluentes. E, embora sejam permitidos “ajustes”, com base no número de carros de zero emissões vendidos, os fabricantes que excedam as regras de CO₂ devem pagar multas, por cada grama extra de emissões de carbono.

A Comissão Europeia concedeu mais tempo aos fabricantes para cumprirem as metas de redução de emissões de CO₂ estabelecidas para 2025, mas manteve o objetivo para 2035, quando apenas modelos de zero emissões devem ser vendidos no mercado da UE. Porém, o setor está a pressionar o Parlamento Europeu (PE) e o executivo, no sentido de obter mais concessões para veículos híbridos e para veículos com motores de combustão interna altamente eficientes, que ainda produzem uma certa quantidade de emissões de CO₂.

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A 5 de março deste ano, a Comissão Europeia comprometeu-se a apoiar o fabrico de baterias para veículos elétricos, uma das cinco iniciativas emblemáticas, e deu mais flexibilidade para o cumprimento dos objetivos deste ano, no atinente às emissões de CO₂. Nestes termos, anunciou um plano de ação para apoiar o acesso da indústria automóvel europeia a tecnologias estratégicas fundamentais, incluindo baterias, software e condução autónoma, bem como para reduzir os encargos regulamentares.
O plano, apresentado pelo Comissário para os Transportes Sustentáveis e o Turismo, Apostolos Tzitzikostas, enumera cinco iniciativas emblemáticas para apoiar a indústria automóvel em dificuldades, a qual representa 7% do produto interno bruto (PIB) da UE e emprega cerca de 14 milhões de pessoas em todo o bloco. Porém, o setor debate-se com riscos na cadeia de abastecimento, como elevados custos energéticos e com excessiva dependência de fornecimentos essenciais. A obviar a este último problema, a Comissão anunciou um fundo de 1,8 mil milhões de euros, para criar uma cadeia de abastecimento segura e competitiva para as matérias-primas das baterias, pois garantir um abastecimento seguro de baterias e das suas matérias-primas é um dos principais problemas que a indústria enfrenta, na transição para veículos com emissões zero.

Por isso, a presidente da Comissão Europeia prometeu: “Vamos promover a produção nacional para evitar dependências estratégicas, especialmente, no que respeita à produção de baterias.”

Além disso, a Comissão Europeia vincou a necessidade de os fabricantes de automóveis europeus se tornarem líderes de mercado no fabrico de veículos alimentados por inteligência artificial (IA), conectados e automatizados. Para o efeito, foi anunciado um financiamento de mil milhões de euros, para o período de 2025-2027. E, adicionalmente, foi destinado um montante de 570 milhões de euros para financiar a criação de pontos de carregamento.

O plano de ação prevê mais apoio à melhoria das competências e à requalificação dos trabalhadores do setor, assim como promete mais apoio às pequenas e médias empresas (PME).

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As metas de emissões de CO₂ dividem o PE entre grupos de direita e de esquerda, num debate crucial que envolve o futuro de mais de 13 milhões de trabalhadores do setor automóvel.
“Concordamos com a indústria automóvel, porque esta meta é cada vez mais inalcançável a médio e longo prazo”, disse o eurodeputado italiano Salvatore De Meo, do Partido Popular Europeu (PPE), frisando que, “desde o primeiro momento, o PPE tem pressionado para que os objetivos de sustentabilidade respeitem também os aspetos sociais e económicos”.

De Meo classifica de “ideológica” a política de emissões da UE e pede mais “pragmatismo” nas escolhas da Comissão. “Acredito que [mudar as metas] significa dar a possibilidade às empresas que talvez tenham mais dificuldades na adaptação de o fazerem num prazo diferente”, afirmou.

O seu grupo político, o maior no PPE, apresentou um plano de cinco pontos para aumentar a competitividade no setor automóvel, em dezembro de 2024, pedindo, entre outras coisas, um quadro regulamentar simplificado.

Esta posição do PPE é partilhada pelos Conservadores e Reformistas Europeus (ECR) e pelos Patriotas pela Europa (PfE), que são críticos, em relação a todas as medidas do Acordo Verde.

Estes grupos têm rejeitado a regulamentação excessiva da UE e o foco da Europa nos carros elétricos. “Não podemos imaginar um futuro exclusivamente elétrico para a indústria automóvel. Devemos considerar soluções alternativas, como os biocombustíveis”, disse De Meo, desafiando o regulamento da UE que proibirá, a partir de 2035a venda de qualquer veículo que produza emissões de CO₂, incluindo biocombustíveis.

E, sobre o Diálogo Estratégico, diz esperar que “as instituições reconheçam a preocupação levantada pelo setor automóvel”, enquanto se aguarda pelas conclusões das reuniões regulares, desta estrutura com representantes dos fabricantes automóveis, dos fornecedores, dos parceiros sociais e de outras partes interessadas, para desenvolver propostas detalhadas, a fim de garantir a “competitividade, sustentabilidade e resiliência a longo prazo” da indústria automóvel europeia.

Do outro lado do hemiciclo, Socialistas e Democratas (S&D), Verdes/Aliança Livre Europeia e A Esquerda rejeitam os apelos dos fabricantes para alterar as metas. “Discordo completamente”, disse a eurodeputada belga Sara Matthieu, aduzindo que fazer isso significaria “recompensar os retardatários e punir aqueles que realmente investiram no futuro”, além de ser “um sinal muito negativo” para todo o Acordo Verde.

Os defensores do pacto vincam a importância de manter limites estritos nas emissões dos carros, em conformidade com a trajetória global de descarbonização. Para a belga Sara Matthieu, isto é crucial, também à luz dos dados alarmantes sobre o aquecimento global: 2024 foi o primeiro ano em que a temperatura média excedeu os níveis pré-industriais em mais de 1,5 graus Celsius (1,5º), o limite estabelecido no Acordo de Paris sobre o clima.

Estes grupos de eurodeputados reconhecem os desafios colocados à indústria automóvel, mas indicam soluções diferentes para salvar o setor, sem enfraquecerem as metas climáticas. Com efeito, mudar as metas não salva a indústria automóvel; antes, para ela se manter viva, é preciso investir nelas. “A descarbonização das frotas corporativas, por exemplo, está a ajudar a criar a procura necessária e também um mercado de segunda mão”, enfatiza Sara Matthieu, pedindo mais investimento em infraestruturas de carregamento para carros elétricos, para garantir que estão disponíveis em toda a Europa e que são fáceis e acessíveis para o consumidor.

Transferir a cadeia de produção de baterias para a Europa e monitorizar os investimentos estrangeiros (chineses) nos países da UE ajudaria a “proteger os nossos mercados da inundação de carros chineses”, segundo a eurodeputada belga, que anota o facto de certas marcas europeias terem sido mais orientadas para o futuro e inovado e (a escolha certa). Efetivamente, adiar o prazo para o fim das vendas de carros com motor de combustão, entregaria, de bandeja, o mercado europeu aos chineses, o que nenhum eurodeputado deseja.

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A crise que afeta a indústria automóvel europeia constitui uma ameaça grave para o futuro económico da Europa. E Stéphane Séjourné, responsável pela indústria na UE, há alguns meses, clamou que ela está “em perigo de vida”. De facto, as vendas fracas, os elevados preços da energia, a crescente concorrência global e um ambiente regulamentar e comercial incerto mergulharam o setor numa crise em espiral, existindo “o risco de o futuro mapa da indústria automóvel mundial ser desenhado sem a Europa”. E a questão que se levanta é se a cimeira entre o setor automóvel e Ursula von der Leyen, a 12 de setembro, será uma tábua de salvação, frente aos desafios mais prementes do setor.

Trata-se da terceira e última reunião de crise do género este ano, no âmbito do que a Comissão designou por “Diálogo Estratégico sobre o Futuro da Indústria Automóvel”.

Na primavera, a UE lançou um Plano de Ação Industrial que inclui fundos para os produtores de baterias, nomeadamente, através do programa Battery Booster, no valor de 1,8 mil milhões de euros, e de mil milhões de euros adicionais destinados à investigação e ao desenvolvimento de baterias, no âmbito do programa Horizonte Europa. Contudo, estas iniciativas não alteraram as perspetivas gerais sombrias, pois, na ótica Sigrid de Vries, diretora-geral da ACEA, “o sentido de urgência não desapareceu” e “precisamos de mais ação”.

Os fabricantes estão frustrados com a falta de um plano político pragmático para a transformação da indústria, como ficou expresso na carta aberta presidentes da ACEA e da CLEPA, Ola Källenius e Matthias Zinkl, respetivamente, segundo os quais o plano de transformação da Europa “deve ir além do idealismo e reconhecer as atuais realidades industriais e geopolíticas”.

Para os representantes desta indústria, são necessários custos de energia mais baixos para o carregamento, mais subsídios à compra e reduções fiscais e distribuição mais equilibrada das infraestruturas de carregamento para tornar a mudança para veículos elétricos uma escolha óbvia para uma massa crítica de consumidores e empresas europeias.

Atualmente, a quota de mercado dos veículos elétricos a bateria na Europa estagna em cerca de 15%, o que não é suficiente para o avanço de uma tecnologia decisiva para o futuro. Muitos consumidores hesitam em comprar um veículo elétrico por não haver estações de carregamento suficientes na Europa, 75% das quais estão localizadas em apenas três países: os Países Baixos, a França e a Alemanha.

Na UE, estão atualmente disponíveis apenas cerca de 880 mil pontos de carregamento públicos. De acordo com as estimativas da ACEA, até 2030, serão necessários 8,8 milhões de pontos de carregamento, ou seja, dez vezes mais. Para tal, teriam de ser instalados 1,5 milhões de pontos de carregamento, por ano, quase dez vezes mais do que a taxa de crescimento atual. E, prevendo mais problemas económicos e jurídicos, no horizonte, a indústria automóvel quer uma revisão dos atuais regulamentos sobre CO₂.

Os presidentes da ACEA e da CLEPA sustentam que atingir os objetivos rígidos de CO₂ dos automóveis e das carrinhas para 2030 e 2035 já não é viável. Portanto, em vez disso, exigem flexibilidade e pragmatismo, em relação às tecnologias de transmissão (ou seja, pedem que seja revista a intenção de proibir os motores de combustão), como corda de salvamento crucial para a indústria em apuros, pois, segundo Sigrid de Vries “não se pode forçar as pessoas a optarem por um determinado tipo de automóvel”.

Durante anos, a eletrificação foi a principal estratégia utilizada, a nível mundial, para produzir veículos com emissões zero, respondendo à exigência dos decisores políticos. Estes veículos estão a ser cada vez mais conectados e capazes de trocar informações com outros automóveis e com as infraestruturas rodoviárias, tendendo a tornar-se “computadores sobre rodas”, de alto desempenho, dependentes de chips e de software. Consequentemente, novas empresas dos setores das baterias e da tecnologia entraram no mercado automóvel e ultrapassaram os fabricantes de automóveis tradicionais. E é aqui que a maioria das empresas europeias está atrasada, face aos seus rivais asiáticos na inovação dos automóveis elétricos.

Neste contexto, devido ao seu quase controlo da produção mundial de baterias e aos baixos custos da mão de obra, a China tornou-se o principal centro de fabrico de veículos elétricos, com os seus automóveis a tornarem-se cada vez mais competitivos. Além disso a China continua a ser, de longe, o maior mercado mundial.

O crescente domínio chinês, juntamente com as tarifas de Donald Trump aos automóveis europeus, colocam a indústria automóvel europeia sob forte pressão, para se adaptar, rapidamente, ao novo ambiente e para desenvolver a resiliência industrial necessária para contrariar a China, como salientou o relatório de Mario Draghi. Contudo, outros peritos defendem maior cooperação com os chineses, visto que têm todas as cartas na mão”, de acordo Ferdinand Dudenhöffer, economista e diretor do Centro para a Pesquisa Automóvel da Alemanha, em cuja ótica, “precisamos de apoio político”, não de “ataques à China”.

Está em causa a sobrevivência da indústria automóvel europeia, a espinha dorsal da economia do continente, apoiando mais de 13 milhões de empregos diretos e indiretos (mais de 6% do emprego da UE) e contribuindo com cerca de um bilião de euros para o produto interno bruto da UE. Na Alemanha, na Suécia e em alguns países da Europa de Leste, a indústria automóvel representa mais de 10% da mão de obra da indústria transformadora. E, quando a Alemanha, a maior economia da Europa, perdeu 50 mil postos de trabalho no setor automóvel, em 2024, as ondas de choque fizeram-se sentir em toda a parte. O país é o lar de alguns dos mais famosos fabricantes de automóveis da História, mas a sua sobrevivência não está garantida.

Basta olhar para o Reino Unido, cuja indústria automóvel foi dominante, mas de que só resta uma marca 100% britânica, a Morgan, empresa familiar de fabrico de carros desportivos à mão. “Nenhum dos postos de trabalho perdidos será reposto e nenhuma fábrica encerrada voltará a existir”, sustenta Ferdinand Dudenhöffer, segundo o qual, se a indústria automóvel, pelas dificuldades, entrar em declínio, as perspetivas económicas gerais na Europa serão devastadoras.

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É, pois, necessário proceder, com sustentabilidade, à transição energética, mas salvar a indústria automóvel europeia e, mesmo, apostar na (re)industrialização europeia.

2025.09.09 – Louro de Carvalho